Se også siden om
Øresundsvej station´s genopførelse på Frilandsmuseet i Lyngby.


Inden den egentlige tekst om Amagerbanen, skal jeg i dette tilfælde lige bemærke, at disse afsnit af hjemmesiden måske lidt anderledes end de tilsvarende øvrige banebeskrivelser på ”siden”. Dette skyldes, at Amagerbanen er min barndoms bane, --den bane der nok vakte min interesse for jernbaner-- og som, sammen med dens omgivelser, dengang gjorde et stort indtryk på mig.


Forskellen består i, at jeg nogle steder går lidt uden for banehegnet, og skriver/viser lidt af det andet i banens opland, jeg dengang omgikkes og holdt af.


Endvidere må det nok forventes, at der lokalt kan tænkes at være noget større interesse -flere indbyggere pr. km2- end ved andre oplandsbaner. Denne lokalinteresse er da også blevet bestyrket, idet der allerede under redigeringen af siden -inden den blev åbnet fra min side- var flere henvendelser, der fandt vej via diverse søgemaskiner.


-------


Nogle læsere vil sikkert finde, at der er for meget af det ene og for lidt af det andet, og andre vil helt sikkert opleve det modsat. De jernbaneentusiaster, der ikke synes om de lokale indslag, bedes venligst springe disse afsnit over, eller evt. benytte ”afbryderknappen”.


Ligeledes vil jeg lige bemærke, at man måske også kan føle, at der er for mange fotos af en bestemt station set fra en bestemt vinkel. Ja, sikkert for nogle, men andre har måske lige netop brug for at kunne følge en udvikling. Hvornår blev den dør flyttet ??? el. lign.

 

Og herefter til den egentlige banebeskrivelse.


Tanken om et jernbaneanlæg på Amager fremkom første gang så tidligt som i 1866. Siden fremsattes med mellemrum en lang række forslag og projekter, inden man nåede dertil, at bygningen af banen kunne påbegyndes.


I 1866 fremsattes en plan om bygning af en jernbane på Amager, udarbejdet af daværende kaptainløjtnant O.A.K. Wilde. Han foreslog bygning af en jernbane langs øens østkyst, stort set svarende til den linieføring banen senere fik, da den endelig blev bygget. Wilde´s plan omfattede imidlertid ikke kun anlægget af banen, som tænktes at skulle have endestation i Dragør, men også etablering af en dampfærgeforbindelse over Øresund fra Dragør til Limhamn. Denne sidste del af projektet var dog langt forud for sin tid, og både af denne og af andre grunde, måtte planen opgives.


I 1874, otte år senere, tog man igen tanken om en jernbane på Amager op. Denne gang var projektet vistnok fremsat (til dels) af Det sjællandske Jernbaneselskab. Ved denne lejlighed kom man så vidt, at Ministeriet for Offentlige Arbejder ved lov af 24. maj 1875 bemyndigedes til at udstede koncession på baneanlægget, men igen gjorde forskellige uheldige forhold sig gældende, bl. a. den allerede da synlige mulighed for, at de daværende københvnske banegårdsforhold måtte ændres. Hertil kom statens planer om at ville overtage Det sjællandske Jernbaneselskab. Projektet måtte opgives, og et få år efter fremsat forslag fra ingeniør Rowan, om bygning af en dampsporvej følgende landevejen til Dragør, led samme skæbne.


Ved det næste forslag forlod man tanken om en ”østkystbane”, og i stedet arbejdedes på et projekt om bygning af en ringbane berørende alle større bebyggelser på øen. Heller ikke dette forslag, hvis rentabilitet delvis skulle sikres ved renovationskørsel for Københavns Kommune, fik nogen bedre skæbne end de foregående.


Efter at fornøden lovhjemmel var tilvejebragt, fik ”Kjøbenhavns Localbaneselskab” den 17. juli 1895 meddelt koncession på bygning af en jernbane følgende det af (nu) kommandør Wilde i 1866 skitserede forslag, dog med den tilføjelse, at banen fra Dragør førtes videre til Ullerup (Kongelunden). Projektet financieredes i det væsentlige af fransk kapital, og de franske investorer opkøbte yderligere større arealer langs den foreslåede bane, hvorved man gik ind i en ret omfattende grundspekulation. Endnu en gang måtte projektet dog -af forskellige årsager- opgives. Bl. a. lykkedes det ikke -inden koncessionsfristens udløb- at fremskaffe den fornødne anlægskapital. Et kort tid efter gentaget forsøg på at skabe grundlag for bygning af en bane strandede også, da hovedinvestorerne -i dette tilfælde vekselererfirmaet Rubin og Bing samt Privatbanken-, trak sig tilbage (sidstnævnte vistnok i øvrigt, fordi man kort tid forinden havde anbragt betydelige beløb i den netop åbnede sporvejslinie til Sundbyerne).


Fra forskellig side havde man dog efterhånden fået den opfattelse, at tiden for virkeliggørelsen af tanken om bygning af en bane på Amager var nær, og derfor arbejdede man videre med planerne.
I løbet af 1903 og 04 indhentedes tilsagn fra såvel kommunal som privat side om tegning af aktier i et nyt jernbaneselskab, hvis aktiekapital foreløbig ansattes til kr. 350.000,-.


Aktie i Amagerbanen.


Imidlertid lod eneretsbevillingen vente på sig, og først efter, at forskellige vanskeligheder var overvundet, og lovforslag om banens bygning var fremsat, lykkedes det at få det fornødne grundlag for banens bygning i form af vedtagelsen af loven af 1. april 1905. Den 10. juli 1905 udstedtes eneretsbevilling til anlæg og drift til A/S Amagerbanen, hvis formand blev direktør C.M. Larsen (den daværende ejer af Kastrup Glasværk).


Det projekt der -ved vedtagelsen af loven- havde opnået fornøden apporbation, omhandlede kun bygningen af en jernbane fra Amagerbro til Maglebylille. Længere kunne banen ikke føres, førend Dragør Kommune gik med til at yde et tilskud på kr. 60.000,-, hvad man i første omgang var meget uvillig til. Efter kraftige opfordringer fra beboernes side, ændrede kommunalbestyrelsen dog til sidst standpunkt således, at man nu gik med til at medvirke ved banens bygning, hvorved Dragør blev endestation på den 12,0 km lange bane.


I foråret 1906 var man nået så vidt, at ekspropriationen kunne påbegyndes, og efter afholdt licitation overdroges arbejdet med bygningen af banen til entreprenørfirmaet Wätzold & Jørgensen. Banens stationer opførtes efter tegninger af proffessor Heinr. Wenck, idet Amagerbro station opførtes af tømrermester Kastrup-Nielsen, og de øvrige stationer af tømrermester Storm, Aarhus.


Amagerbanens oversigtskort over   banens forløb.

Forud for banens anlæg udarbejdes meget nøjagtige kort over samtlige tilstødende jorder, for at man kan udbetale ekspropriationserstatninger til de rette jordejere, men også samtidig har styr på, hvem der atter skal (skulle) have jorden tilbudt igen, hvis banen skulle blive nedlagt (i utide).

Disse kort er lys-kopieret (lystrykt) på 29 kort dækkende hele banens forløb, og derefter samlet i en nydelig lille "bog" med banens navn i guldtryk.
banens forventede fremtidige forløb og "groft" indtegnede matrikler.


Ovenfor ses et enkeltopslag i bogen, visende Amagerbanens forløb forbi de senere veje Prags Boulevard og Holmbladsgade.

Det er ikke nemt at genkende set i forhold til vore dages kort, dog aner man -midt i kortet- ordet "Lindgreen", der senere gav anledning til gadenavnet Lindgreens Allé. Nederst til venstre anes et lille hjørne af en tidligere gård "Sølyst". Først i 1960´erne måtte denne gård "lade livet" til fordel for nogle bygninger for virksomheden ´PHILIPS´, der samtidig fik etableret privat sidespor ind over området (foto i afsnittet "Amagerbro").


Også Carlsberg syntes tilsyneladende, at den ny Amagerbane skulle "sættes på landkortet".
(Annonce over en hel side i en af datidens aviser).


Amagerbanen anlagdes som en let normalsporet, uindhegnet bane, med overbygning bestående af brugte 22,45 kg/m DSB-skinner. Maksimalhastigheden fastsattes til 45 km/t.

Efter at banen for en indbudt kreds var blevet forevist i forbindelse med en prøvetur den 10. juli 1907, påbegyndtes den daglige drift den 17. juli.


Rullende materiel, -se "siden" om dette emne.


---------


Store planer for Amagerbanen (og Slangerupbanen) i 1923.



Amager-Bladet d. 24. februar 1923.



Vil Amagerbanen gaa ind i Sporvejsnettet ?


”Efter hvad vi erfarer, føres der indenfor Københavns Magistrat og mellem denne og Lokalbanernes Bestyrelser, samt Oplandets Kommuner Forhandlinger, som sigter til, at Københavns Kommune overtager Amagerbanen og driver den i Forbindelse med Sporvejsnettet. Det samme gælder for Slangerupbanen, idet begge de to Nærtrafikbaner saa skulde føres ind til Raadhuspladsen og slutte forbindelse med hinanden, saaledes at man uden Omskiftning kan køre fra Dragør til Slangerup.
Det er altså Hensigten, at begge Baner omdannes til elektrisk Drift med hyppigere og formodentlig ogsaa billigere Kørsel. Der skal selvfølgelig anlægges Dobbeltspor hele vejen og flere Holdepladser, medens Stationerne vil blive indskrænkede til væsentlig at besørge Persontrafiken.
I Forbindelse hermed staar Flytningen af Amagerbro Station, hvad længe har været paa Tale. Den vil rimeligvis komme til at ligge, hvor Brandstationen ligger, bag ”White Star”, og Banen føres derfra langs ” den dækkede vej” bag Voldgraven til Langebro.
Som vi tidligere har omtalt, ligger der i Magistraten Planer til en Videreføring af den københavnske Godsbane (Ringbanen) over Dæmningen fra Frederiksholm til Amager og tvers over Øen til Syrevej St. Herfra skulde føres et Spor ind til Godsbanegaarden og Havnebanen. Det er da formentlig Meningen at føre Amagers Godstrafik ad dette spor, altsaa over Frederiksholm til Frihavnen og omvendt over Amagerbro til Godsbanegaarden.
Men baade disse, snart gamle Planer, og de sidste nye lader sig næppe gennemføre i en nær Fremtid, saa det er ikke udelukket, at der kan opstaa helt andre Kombinationer paa Vejen fremad.”

København 1922. *)

 

Bemærk de mange påtænkte baner, baner som vi -i vore dage og for fleres vedkommende- dårligt kender, og for andres vedkommende måske nok kender, men ofte med et noget andet "udseende" end dengang påtænkt.

Her på "siden" må først og fremmest nævnes baneforbindelsen mellem Amagerbanen og Slangerupbanen, men også en gren af Slangerupbanen fra Emdrup til Triangelen på Østerbro. Herudover ses en "Kongelundsbane", en "Jyllingebane" og en Vigerslevbane. Antydningsvis ses også lidt af den påtænkte bane fra "Ringbanen" (Godsforbindelsesbanen), over dæmningen i Sydhavnen, til Syrevej station.

Af disse påtænkte baner, er "Køgebugtbanen" senere blevet anlagt som S-bane, medens Kongelundsbanen, der stort set følger den gamle linjeføring, og (snart) Amagerbanen indgår i Københavns Metro. Denne følger endda "rimelig pænt" de gamle planer under det indre København, men ender dog i Vanløse, i stedet for at blive sat i forbindelse med Slangerupbanen.

------

*) Som det kan ses, er kortet egentlig tegnet i 1920, men her dateret 1922.

De røde streger er tegnet ind på et grundkort, der er dateret 1920, og stammer fra en rapport fra sporvejsdirektøren dateret 1922. Rapporten indgår i en samlet betænkning omfattende planer for alm. sporveje, hurtigsporveje og forbindelser over havnen afgivet i 1924. Planerne må være offentliggjort i 1923, da presseomtalen stammer fra dette år. Dette er også året, hvor Københavns Kommune køber sig ind i Amagerbanen.

------


En tilsvarende artikel bragtes d. 1. marts 1923 i ”Kjøbenhavns Amts Social-Demokrat”

(…)
”Paa hvilken Måde kan Københavns Kommune komme i Forbindelse med Amagerbanen ?
Man har tænkt sig, at København kunde overtage saa mange af de private Aktier, som det er muligt at faa til Købs, saaledes at Banen fremtidig bliver en Kommunebane.
”Hvilken Betydning faar det for Amagerbanen ?”
Herom er der selvfølgelig delte Meninger.
Men Sagen er den, at man i Københavnforudser, at der i Fremtiden vil ske en meget betydelig Udvandring til Amager. Medens København tidligere stillede sig fjendtlig hertil, fordi den derved mistede Skatten, saa har den nye Skattelovgivning helt forandret dette Forhold. Nu maa nemlig Kommunerne paa Amager betale en betydelig Del af Skatten tilbage. København har derfor projekteret en ny Sporvejslinie langs Amagerbanen; men dersom København bliver interesseret i Banen, og denne bliver elektrificeret, falder Sporvognen sandsynligvis bort.
”Vil Stationen blive liggende ?”
Nej, det er netop Sagen. København ønsker Stationen flyttet hen på Kløvermarksvejen, hvor nu ”Vennelyst” ligger. Derfor har man nødig set, at der opførtes store, kostbare Bygninger paa den nuværende Plads til Erstatning for den nedrevne Stationsbygning.
(…)


Og den 13. marts 1923 følger ”Dagens Nyheder” op med endnu en artikel, som vel stort set er et "sammenkog" af de to ovenstående artikler.

Det kom dog til at gå ganske anderledes, og de store planer kom aldrig til udførelse, hverken her på Amagerbanen eller på Slangerupbanen.


Den 1. april 1923 kunne ”Kristeligt Dagblad” derimod bringe et fotografi af :


"Amagerbanens nye Motorvogn” med ledsagende tekst: ”Amagerbanen har i Tyskland købt en Motorvogn – eller Motorlokomotiv –, som ankom hertil i Søndags, og som i Gaar toges i Brug. Vognen, som ses på billedet, har Plads til 50 Passagerer, men den kan tillige trække 2 almindelige Personvogne. Der er ingen Tvivl om, at disse Motorvogne vil have en Fremtid paa vore mindre Privatbaner, hvor det ikke gælder om at fremføre lange Tog, men hvor man kan nøjes med smaa Tog, naar blot de kører nogenlunde hurtigt og med ikke alt for lange Mellemrum.”

AB M 1 klar til prøvetur på Amagerbro.


12. april 1923.


Samme dag skriver ”Berlingske Tidende” under samme overskrift:


”En vellykket Prøvefart igaar.”

”Amagerbanens nyanskaffede Motorvogn var igaar ude paa sin første Prøvefart. Turen var arrangeret af A. E. G. Dansk Elektricitets Aktieselskab, repræsenteret ved Direktør Tvermoes og Ingeniør Jørgensen. Foruden Banens Direktør, Kaptajn Kjær, var tilstede de fleste af Bestyrelsens Medlemmer med Formanden, Bankdirektør Petersen i Spidsen.
Med den tyske Værkmester Hr. Friedrich ved Rattet bistaaet af Lokomotivmester Nielsen begav Selskabet sig ved Middagstid paa Vej ad Dragør til.
Blødt og behageligt gik Turen ud over det flade, solbelyste Amagerland, hvor Foraarsarbejdet overalt er i fuld Gang, og Folk takte Hals og vinkede den første Velkomsthilsen til den nye Tid, som denne Prøvefart indvarslede. Der blev gjort Holdt ved et Par Stationer, men dog medgik der knap en halv Time for at naa frem til Dragør, hvor man naturligvis ogsa med stor interesse betragtede Fænomenet.
”M I” er Motorvognens officielle Betegnelse. Nu er det store Spørgsmål, hvornår ”M II” og ”M III” osv. vil følge i dens Spor, eller med andre Ord, hvor vidt man virkelig helt agter at opgive den gamle Driftsform paa denne populære Bane. Foreløbig vil man efter en særskilt Køreplan foretage daglige Farter med Motorvognen i Pauserne mellem de ordinære Tog, men først maa der uddannes Betjeningsmandskab, saa det bliver næppe før til 1. Maj, at denne Forøgelse af Trafikken begynder.”

 




Tak til Helge Erlandsen for stor hjælp ved denne del af "sidens" tilblivelse.

---------

 

Allerede med det samme stod det klart, at der ville blive god brug af den nye bane, idet persontrafikken hurtigt tog et meget stort opsving. Dette gjaldt dog ikke persontrafikken alene. Også godstrafikken blev efterhånden meget stor, især foranlediget af de talrige fabriksanlæg, der allerede fandtes ved banens åbning, og de mange, der kom til i årene derefter. Dette stillede store krav om kapital til nyanlæg af flere sidespor, både på stationerne og ind til fabrikkerne. Banens likviditet blev dermed stærkt anstrengt, men takket være en forstående bankforbindelse (Kjøbenhavns Handelsbank), kom man igennem vanskelighederne.


Likviditeten var i banens første år noget anstrengt, men alligevel var man gennem mange år i stand til at, såvel forrente de i banen anbragte kapitaler, afdrage på de optagne lån, som at finansiere de mange omtalte nyanlæg med egne midler.


I driftsårene 1919-21 kulminerede trafikmængden på banen, idet der befordredes ca. 1 mill. rejsende og ca. 200.000 tons gods af alle kategorier. I de følgende år gik trafikmængden ned, og navnlig kunne tilbagegangen spores for personbefordringens vedkommende.


Årsagen til denne tilbagegang kunne i det væsentlige føres tilbage til den efterhånden tiltagende konkurrence fra automobilernes side. Fra begyndelsen af 1920-erne vandt landevejskøretøjerne stadig terræn i forhold til jernbanerne, og for Amagerbanen´s vedkommende, var denne konkurrence -som nævnt- meget mærkbar for persontrafikkens vedkommende. Nedgangen i personbefordringen kunne imidlertid ikke alene tilskrives de dengang nymodens automobiler, men også den kendsgerning, at der i den tid banen havde eksisteret, ikke havde fundet væsentlige byggerier sted langs banen. Det byggeri, der havde været, var sket langs landevejen. En omstændighed der ret hurtigt skulle få indflydelse på banens dispositioner.


Inden banen tog det afgørende skridt i retning af at omlægge persontrafikken fra banen til landevejen, forsøgte man gennem en udvidelse af persontogstrafikken at fastholde personbefordringen til banen alene. En udvidelse af køreplanen muliggjordes ved anskaffelse af en 2-akslet benzinmotorvogn og et 4-akslet dieselelektrisk lokomotiv.



Månedskort til Amagerbanen


Motordrift.


Motordriftens indførelse på Amagerbanen blev dog ingen succes, dertil var de anskaffede køretøjers driftsikkerhed for ringe. Da banen imidlertid var en af de første her i landet, der forsøgte sig med motorvogne, kom man dermed til at udføre en art pionérarbejde, fra hvilket de indhøstede erfaringer senere kunne komme andre baner til gavn. Hvad der i øvrigt også gjorde sit til, at motordriften ikke indfriede de stillede forventninger var, at publikum så åbenbart foretrak de dengang eksisterende buslinier frem for banen, og overfor denne indstilling formåede ingen at udrette noget.

 



Tv: "Opfriskning" af AB 5 før genoptagelsen af persontrafikken i april 1940.
Berl. Tid. 24. april 1940.

Th: AB nr 5 ved Amagerbanens 40 års jubilæum.
Kastrup 17. juli 1947. Arkiv: EVP.
Fotografens navn såvel som de fotograferede personers navne er desværre ubekendt.
Skulle nogen kende fotografen eller personerne, modtager jeg gerne en e-mail derom.




... og AB 1 i den tilsvarende situation 10 år efter.
Arkiv: Henrik Kristoffersen.

.


Overgang til Busser


Et nyt kapitel i banens historie begyndte i 1930, da banen overtog samtlige daværende bilruter på Amager, herunder en allerede i 1921 etableret rute mellem Kastrup og Sundby. Samtidig oprettedes en ny rute mellem Sundby og Dragør. Ligeledes fra 1. april 1930 reduceredes antallet af personførende tog på banen med 50 %, idet persontrafikken med tog fortrinsvis opretholdtes på de tidspunkter af dagen, hvor belastningen var størst. Den delvise omlægning af trafikken fra bane til busser medførte, at en del af det overflødiggjorte togpersonale kunne overflyttes til biltjenesten, hvorved afskedigelser kunne undgås.

 

Billet til Amagerbanens Automobilruter. (Sundby lokalhistoriske Arkiv.)


Busdriften udvidedes i de følgende år i stort omfang, således at persontrafikken over banen kunne indstilles helt fra den 1. april 1938, medens godstrafikken fra samme tidspunkt indstilledes mellem Tømmerup og Dragør.

Trafikken genoptoges imidlertid i fuldt omfang den 6. maj 1940 som følge af de vanskeligheder for busdriften, som udbruddet af 2. verdenskrig og den tyske besættelse medførte.



Eksempel på banens køreplan i krigsårene 1940-45, her for sommerhalvåret 1944.




Amagerbane-lommekøreplan, september 1945.  Et enkelt stk. papir, cirka A5-størrelse med tryk på begge sider.

Efter krigen ophørte persontrafikken atter fra den 1. september 1947, da det igen var blevet muligt at genoptage busdriften i fuldt omfang, samt at foretage nødvendige udvidelser af denne. Banens beholdning af busser var i 1957 i alt 35 stk, af hvilke langt de fleste var nye og moderne vogne. For en dels vedkommende, var disse af samme typer, som de tilsvarende ved Københavns Sporveje.






Den første buskøreplan pr 1. september 1947, efter den endelige nedlæggelse af persontrafikken og overgang til busser. Desværre er planernes tekst trykt med meget små bogstaver og tal, men forhåbentlig får man alligevel indtryk af en "rimelig god" betjening.
Arkiv: Henrik Kristoffersen.

































Månedskort til Amagerbanens Omnibus-ruter, 1939.









En væsentlig forbedring af trafikforholdene på Amager opnåedes, efter at der var afsluttet overenskomst med Københavns Sporveje om samtrafik, således at hovedtrafikken på buslinierne 32 – 35 førtes helt ind til og fra Rådhuspladsen i København, om end med takstgrænse og udskiftning af personale ved Sundbyvester Plads.

Billet til en enkelt rejse på Amagerbanens Omnibusruter.

Banens godstrafik fortsatte over hele banens længde -efter indstillingen af persontrafikken- med 1 – 2 togpar dagligt. Sporet var fremdeles anvendeligt bl. a. fordi skinnerne på strækningen Amagerbro – Tømmerup midt i trediverne var udvekslet med sværere 32 kg/m brugte og 23,39 kg/m nye skinner. Banens motormateriel var ikke anvendeligt til denne godstrafik, hvorfor de bedste af banens daplokomotiver måtte anvendes hertil. Dampdriften var imidlertid for dyr, og derfor anskaffedes i 1956 et 240 HK dieselhydraulisk lokomotiv til afløsning af dampdriften. Det nye diesellokomotiv var en stor forbedring og lettelse ved afviklingen af den efter forholdene meget store godstrafik. Lokomotivet havde kun ganske små uvæsentlige vedligeholdelsesomkostninger, og var meget vellidt af personalet.

Et led i banernes godsbefordring
var begrebet "Banepakker", dvs. mindre pakker fra 0-25 kg der sendtes ligesom postpakker, og skulle forudbetales på afsendelsesstationen. Som "kvittering" for denne betaling, påklæbedes et frimærkelignende "banemærke".

Amagerbanen benyttede sig -stort set- kun af en enkelt type mærker i hele banens levetid, visende Amagers våben. Herudover havde man enkelte andre mærker med et farvelagt landkort over Amager. Mærket ses øverst i indledningen til dette afsnit.


Eksempler på forskellige stationers datostempler.

 

Postale forhold.




Ligesom andre baner -DSB såvel som privatbaner- havde også Amagerbanen overenskomst med Postvæsenet om behandling og befordring af post i banens egne vogne.

Postforsendelser med påklæbede frimærker -behandlet i disse vogne- blev stemplet med særlige poststempler med de relevante oplysninger. Her er postkortets "frimærke" således påstemplet "Kjøbenhavn -6. 3. 17 T - 4 Dragør´.

Den 1. september 1902 oprettedes Dragør og Sønderbro, postkontorer, men ...

Allerede i 1845 åbnedes en dagvognsrute fra Dragør til København, og i maj 1852 sluttedes kontrakt mellem postvæsenet og vognmanden, der drev dagvognen, om at overtage befordringen af post på ruten. Der oprettedes efterhånden nogle brevsamlingssteder, hvor posten -som det ligger i ordet- blev samlet, hvorimod man ikke endnu så sig i stand til at etablere en tilsvarende udbringning af brevene.

Brevsamlerne skulle selv etablere sig, og som regel også selv lægge lokale til f. eks. ved deres bopæl. Til gengæld blev der ikke stillet store krav til indretningen af brevsamlingsstedet. Brevsamlingsstedernes rekvisitter skulle -ifølge de i marts 1852 udfærdigede grundregler- blot bestå af en brevkasse, en skålvægt med et sæt lodder, en vejlængdetabel samt de fornødne tasker.

Brevsamlerne var ikke forpligtede til at foretage brevomdeling, men var til gengæld berettiget til at opkræve bærepenge, når udbringning fandt sted.

Der oprettedes brevsamlingssted i Dragør i 1850, der herved fik et af landets første brevsamlingssteder, og man antog en skolelærer ved den stedlige drengeskole som brevsamler. På ”Ny Kro”, på Amager Landevej, oprettedes brevsamlingssted i 1852 (som dog nedlagdes igen allerede i 1857), i Sundbyøster 1857 og i Kastrup og Store Magleby i 1865.

I 1876 toges de første skridt til en egentlig udbringningsordning i de mest folkerige landdistrikter omkring København, men det sydlige Amager kom dog først med i 1879.

Fra 1904 indsattes et postautomobil på en rute fra Christianshavn til Dragør, uden at det dog var nogen succes blandt oplandets beboere, og da postvæsenet heller ikke selv var begejstret for køretøjet, gik man august 1906 tilbage til hestetransport, og fra 1907 overgik postbefordringen til Amagerbanen.

Alt dette kunne der skrives en hel bog om, og det er der da også, næsten, --se nedenfor.


For Amagerbanen fik udvidelserne af Kastrup Lufthavn vidtrækkende følger, idet det de meget omfattende arbejder gjorde det nødvendigt at nedlægge banen over strækningen Kastrup-Dragør. Godstrafikken mellem Tømmerup og Dragør indstilledes derfor den 30. april 1957, og den 15. juni 1957 ophørte driften mellem Kastrup og Tømmerup.



Opslag om nedlæggelse af godstrafikken
til / fra Tømmerup station.


Medens kun en ganske lille procentdel af driftsindtægterne hidrørte fra strækningen Tømmerup-Dragør, var det lidt anderledes for strækningen Kastrup-Tømmerup idet en del virksomheder i Tømmerup gjorde god brug af banen.


50-året for banens åbning blev således også året, hvor en del af banedriften kom under fuldstændig afvikling, og hvor dele af banelinien blev helt nedlagt.



Således kørte Amagerbanen videre, idet der i årene fremover stadig var en ganske god mængde gods (vognladningsgods) at køre med især fra de store virksomheder, der lå så mange af, ofte med egne private sidespor.


Ved lov overtages Amagerbanen (jernbanen) af DSB pr. 1. oktober 1974, medens busdriften pr. samme dato overdrages til HT (Hovedstadens Trafikselskab).


Som bekendt varer intet evigt, således heller ikke de store godsmængder på Amagerbanen. Langs hen ad vejen (sporet J) lukker eller flytter den ene af de større virksomheder efter den anden. Godskørslen syd for Prags Boulevard tørrede simpelt hen ud og ophørte helt da den sidste godskunde, BP-Kemi på Kastrup Havn flyttede omkring 1991-92. I 1993 indstillede man kørselen på den egentlige Amagerbane, Amagerbro – Kastrup, hvorefter Banetjenesten naturligt holdt op at sprøjte for ukrudt og vedligeholde banen iøvrigt.


I 1996 indstilles driften også på den tilbageværende del, sporet til Prøvestenen, idet forbindelsen med Københavns havnebane, dvs. Godsbanegården, Kalvebod Brygge, Langebro, Islands Brygge, Amagerbro dette år nedlægges. Denne nedlæggelse var i den sidste ende bestemt af, at den ”lille Langebro”, svingbroen til jernbanedriften var kraftig nedslidt og stod overfor en total renovering eller nedlæggelse. Slutresultatet blev dog, at broen blev skrottet.

AB – Diverse.



Under denne overskrift eet og andet, som måske ikke hører direkte ind under ”siden”s andre afsnit


.

”Aktionær” i Amagerbanen.


Som dreng forløb meget af fritiden med at lege røvere og soldater eller cowboys og indianere på et areal mellem Amagerbanen og Strandlodsvej v/ Lergravsvej. Dette areal havde tidligere været benyttet til kolonihaver, men måtte falde som sådant for den fremadskridende udvikling.


Imidlertid henlå arealet et par år fra de sidste kolonihavehuse faldt til byggerierne på området begyndte, og i den tid var der ”frit slav” for de lokale børn og deres drengebander. ”Drabelige” slag blev udkæmpet mellem sådanne ”bander” -fra forskellige boligområder- om ”rettighederne” til at lege på området. Det kunne dog også gå fredeligt til, og som nævnt har vi drenge tilbragt mange timer der.

Den røde firkant makerer området,
hvor vi legede som børn.


Min fader var ansat i KTAS som centralmekaniker, og havde som sådan mulighed for at købe gammelt udtjent telefonmateriel til en billig penge. Således købte han f. eks. nogle gamle hovedtelefoner, der blev om- og tilbygget til et par hustelefoner, hvoraf den ene var i vor lejlighed, medens den anden blev installeret i lejligheden ovenover, hvor en af mine legekammerater boede. Dette arrangement virkede i det daglige ganske udmærket.


Tanken opstod derfor, at disse telefoner også måtte kunne bruges i legen på ovennævnte mark, når vi legede røvere og soldater. To hold drenge, der ”kæmpede” mod nogle andre drenge, skulle forsøge at etablere indbyrdes telefonforbindelse. Ledningerne mellem de to holds telefoner skulle -på et stykke af forbindelsen- være Amagerbanens to skinnestrenge. De enkelte skinner var jo sammenboltede med bolte og lasker, og med tanke på såvel sporvogne som S-tog, der begge brugte (bruger) skinnerne til returstrøm, skulle dette være en mulighed.


Tanken var udmærket, men havde kun én fejl: At det ikke virkede i praksis.


Skinnerne for rustne og sammenboltningerne mellem de enkelte skinner var alt for løs til, at de meget, meget små telefonstrømme kunne gå igennem de rustne samlinger. Trods adskillige forsøg, blev det aldrig til noget.


Imidlertid, -når man nu alligevel lå der ved skinnerne, kunne man da altid prøve det, vi havde set i indianerfilm: Cowboyhelten eller postrøveren, der blot ved at lægge øret til en jernbaneskinne, på få sekunder, kunne høre med meters nøjagtighed, hvor mange kilometer (post-)toget var væk.


I begge disse situationer skete det at Amagerbanens lille godstog kom og skulle forbi området på dets vej tilbage fra Dragør eller Kastrup mod Amagerbro. Dette afstedkom naturligvis straks nogle gevaldige fløjt med lokomotivfløjten, og nogle vredesudbrud fra lokomotivføreren under togets forbikørsel, ledsaget af en løftet, knyttet næve.


------------


Mange år efter -som trafikassistent på Københavns Godsbanegård- faldt en samtale -med en kollega- en dag på Amagerbanen. Kollegaen fortalte at han netop var ved at skulle sælge 10 aktier i Amagerbanen.


Amagerbane-aktien.


Sagen var den, at han var efterkommer fra den familie, der i sin tid havde ejet gården ”Rødegaard” på Øresundsvej, den gård på hvis jord det lille ”Røde Kro Teater” var blevet opført.

Program fra en af teaterts sidste forestillinger,
"Bag de røde porte".

Overværelsen af en forestilling i "Røde Kro Teater", var en oplevelse man sent glemmer. Teateret i sig selv i den gamle træbygning, stemningen i den gamle "Vikingesal", det lille 3-mands orkester, der spillede så højt og medlevende, som var de mindst 15, og så den ganske lille -vel lidt diletantagtige- scene.

En herlig oplevelse

Det lille teater blev brutalt revet ned i 1961. Også her fristes man til at sige (skrive) "Sic transit gloria mundi"


Denne gård havde i sin tid haft et stykke overdrevsjord beliggende i området Strandlodsvej/Lergravsvej/Amager Strandvej, netop det stykke jord, hvor vi -som børn- havde leget cowboy´dere og indianer.


Det ses hvordan Amagerbanen skar tværs gennem jordstykket

Ved anlægget af Amagerbanen skulle sporet føres hen over jordstykket, og ejeren skulle naturligvis have en dertil passende erstatning. Imidlertid havde sådanne små privatbaner ikke de store pengesummer at gøre godt med, så i stedet for at udbetale en kontant erstatning, tilbød man lodsejerne et antal aktier i banen, svarende til jordstykkets størrelse og anslåede værdi.


I dette tilfælde blev erstatningen fastsat til kr. 1000,- og dermed omsat til 10 aktier af kr. 100,-/stk.


Meddelelse om indløsning af aktierne.

Netop på dette tidspunkt -foråret 1976- var det blevet bestemt, at DSB -som havde overtaget Amagerbanen i juni 1975- skulle indløse aktierne til kurs pari, altså kr. 100,- pr aktie. En af de førstkommende dage skulle min kollega ind for at få aktierne ombyttet med et tilsvarende antal 100-kronesedler.

Imidlertid havde han lovet sine børn, at de skulle få en aktie hver, og hvis jeg ville betale ham de kr. 100,-, som han ellers ville få godtgjort, --ja, så var en af aktierne min.

Det ville jeg naturligvis meget gerne, og derved blev jeg således aktionær i Amagerbanen, hvilket jeg ”stadig” er.



------------------


Endnu er stadig bevaret en del effekter fra Amagerbanen:


Linietelefon
Privateje.



AB-Lommeur nr. 22.
Uret er -som også væguret nedenfor- leveret fra urmageren L. Beyer Holgersen & Søn, Colbjørnsensgade, København V.

Privateje.

Uret er nu overdraget til et barnebarn af den oprindelige indehaver. Vi må håbe, at han værdsætter det og passer godt på det.




Ventesals- eller stationskontor-ur fra Amagerbanen.

Uret er ”mærkværdigt” på den måde, at den lille sekundskive er inddelt i 80 ”sekunder”, selvom det kun tager 60 sekunder for viseren, at køre omgangen rundt. Her er uret sat i stå, men går ellers stadig upåklageligt.




Urskiven med "80-sekunders-inddeling". Tallene på sekund-skiven er (0)-15-30-45-60, men antallet af streger er 80. (???)

"Farveprøve" på det farvespild, der ses på det gamle ur.

 


Ligesom ved billetskabet nedenfor er jeg ikke vidende om, fra hvilken station uret stammer, men det har formentlig været fra en station, hvor væggene har været malet med denne grå/blå/grønne farve, uden at man har fundet det nødvendigt at tage uret ned under udførelsen af malearbejdet.


Kan nogen huske / genkende vægfarven fra en af ventesalene eller stationskontorene på Amagerbanen. Det kunne hjælpe med til at identificere uret.


Billetskab fra Amagerbanen.
Desværre mangler den nederste række af billetholdere.


Selv om der ikke var mange stationer på Amagerbanen, og at man normalt kun havde såkaldte ”faste” (fortrykte) billetter i de oftest benyttede stationsforbindelser, er der dog aftryk efter og skruehuller til endnu række billetter i skabets træ.


Det er mig ubekendt fra hvilken station skabet stammer.


.


Ligesom ”storebror” DSB havde en ”Almindelig meddelelsesformular”, form. A 701, kendt af enhver DSB-kontormand, vist selv i vore dage, havde Amagerbanen -og de fleste andre privatbaner- også deres meddelelsesblanketter.



Almindelige meddelelsesformularer, Amagerbanens ”Formular nr. 95”, årgang 1957 og 1972.

På grund af de stigende trykkeudgifter gik flere og flere privatbaner dog over til at købe deres formularer hos DSB, hvorved det lokale særpræg desværre forsvandt.

 

En klage.

Engang havde jeg lejlighed til at se nogle kopier bl.a. af korrespondance fra Amagerbanen til en vred Dragør-borger.


Af brevet fremgik det, at en mand havde klaget til Amagerbanen over personalet på dagens sidste tog, og at han var blevet ”sat af toget” på Amagerbro station en sen vinternat i 1943 efter ankomsten af dagens sidste tog fra Dragør. Der stod nu han, der var bosiddende i Dragør, og kunne nu ikke komme hjem / tilbage før med første morgentog. Og hvorfor nu alt dette ?


---------


Sagen var, at manden havde taget nattens sidste tog til Dragør, og var faldet i søvn. Ved togets følgende tilbagekomst til Amagerbro station, havde personalet -på en efter hans mening upassende måde- vækket ham, og bedt ham forlade toget, og der stod han nu i kulden og mørket på Amagerbro station, der jo på dette tidspunkt blot var krigens lille (midlertidige) træskur ved Amagerbrogade.


Der er langt til Dragør om vinteren, på den tid af natten og når man er nødt til at gå til fods, og det har han formentlig været nødt til.


Hjemkommet til Dragør sendte han så en klage over togpersonalet og den behandling han havde været udsat for.


Af det efterfølgende svar fra Amagerbanen fremgik det imidlertid, at personalet var blevet afhørt om hændelsen og havde oplyst, at passageren -som de opfattede som beruset- havde opført sig uforskammet over for dem på turen til Dragør, og de var uforstående overfor den sidste del af ”historien”. Af togpersonalets forklaring fremgik det, at ved togets ankomst til Dragør ventede adskillige passagerer allerede på perronen, og de var steget på toget allerede straks efter dettes ankomst. Personalet havde derfor ikke -ved gennemgangen af toget på Dragør station- bemærket den sovende mands tilstedeværelse, men oplyste at han på tilbageturen havde vist sit kort under billetteringen efter afgangen fra Dragør. Det fremgik endvidere, at banen hermed havde afsluttet sagen, og ikke agtede at foretage sig yderlige overfor togpersonalet.


(Set i bagklogskabens lys, kan man måske nok forestille sig, at personalet har besluttet at give passageren en lærestreg).

...

Se også:   http://www.plyssen.dk/tommerup-station.html om en fast udstilling om bl. a. Amagerbanen.





Kilder, eksempler på og litteratur om Amagerbanen.

 

”Damptog til Dragør – Amagerbanens historie”, Birger Wilcke, banebøger 1986. ISBN 87 88632 08-3

"Amagerbanen", Fafner, Hans Henrik. Forlaget Tellus, 1985. ISBN 8787919303

”Aktieselskabet Nordiske- og Kabelfabrikker, jubilæumsskrift, forlag: NKT (?), 1948, intet ISBN-nr.

”Privatbanerne gennem 150 år”, Lars Viinholt-Nielsen m. fl, banebøger 1997, ISBN 87 88632 66-0

”AB sporplaner”, Morten Flindt Larsen, Egen udgivelse 1987.

”Signalposten”, 1. år. 1963, artikel af A. Gregersen.

”Jernbanebladet” nr 7, 1957. Artikel af Ib V. Andersen.

”Hilsen fra Amager” Erik Housted, Lamberths Forlag, 1985. ISBN 87-887-58-02-8.

”Hollænderbyen og dens mennesker”, Jan Dirchsen, Nationalmuseet 1982, ISBN 87 480 0437 5.

 

 

- o 0 o -


Forrige side: (Farum) - Slangerup.
Næste side: AB - Rullende materiel.