Post A.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/posta-oversigt.jpg

 

"Yderst ude i Terrænet ligger Stationens Portner, Post A, og Ekspeditionen, der bestaar af en Mængde Spor til ankommende Tog, den saakaldte Ankomstrist og en tilsvarende Afgangsrist.  Ankomst og Afgang ledes fra Kommandoposten, hvorfra "Portneren" faar besked om, hvilke Tog han maa lukke ud og ind.

Naar Toget meldes ude fra Vigerslev, faar Post A Ordre fra Kommandoposten til at ledeToget ind på f. Eks. Spor 4. Indgangssporet stilles til Spor 4, og det røde Signal skifter til grønt. Toget kører helt igennem og standser først, naar Lokomotivet er næsten henne ved Kommandoposten."


Således skrev Jens Fr. Lawaetz i sin bog EVENTYRET  OM  JERNBANEN i 1935, og det pudsige er, at i 1963-64, hvor nedenstående i hovedsagen tager sit tidsmæssige udspring, er forholdene stort set de samme. Hr. Lawaetz ville sikkert føle sig helt "hjemme", hvis han kom igen de næsten 30 år senere, ---ja, måske lige med undtagelse af eet punkt: Togene består måske stadig af nogenlunde det samme antal vogne (aksler), men vognene -og dermed togene- er blevet længere, men det problem vendes der tilbage til under omtalen Kommandoposten.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/gb.posta-sporplan..jpg

Som nævnt: "Yderst ude . . . " ligger Post A, på skråningen, lige ved Enghavevej,

og ganske rigtigt som "portneren" til Københavns Godsbanegård.

 

Som også omtalt andetsteds byggede man på Københavns Godsbanegård i høj grad på "menneskelig sikkerhed" som følge af, at posterne var udstyret med ret simple sikkerhedsanlæg, i Post A  f. eks. et Bruchsalapparat og et elektrisk centralapparat (model 1946) i "Tårnet".  Alle sporskifter i udkørselsenden, fra spor A - M, var stedbetjente, og det samme gjaldt en del af sporene i "Tårnets" område.

Post A kunne ikke alene bestride både ankomst- og afgangsristenes sporskifteomstilling, og afgående tog ledsagedes derfor af en maskinledsager så langt, at sporskifte A 20´s rigtige stilling kunne ses.   Når et tog var færdigt til afgang, meldte maskinledsageren dette til stationsbestyreren i Kommandoposten, og gav "retmelding" efter nærmere fastsatte regler. Var øvrige betingelser for afgang tilstede, forlangte stationsbestyreren udkørsel hos Post A, og når udkørselssignalet var gået på kør, fik maskinledsageren tilladelse til at ledsage toget ud af stationen.

Spor C ("Christian") var udstyret med lys-afgangssignal, og anvendtes derfor til tog, som afgik færdige nede fra Togekspeditionen, og derfor ikke skulle standse ved Kommandoposten. Dette gjaldt f. eks. de store stykgodstog 2069, 2087 og 2089.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/togvejssign.indk.post_a..jpg Det meget karakteristiske togvejssignal (som vist ikke havde sin lige andre steder i Danmark). Otte signalvinger, hvoraf kun den ene (alene) angav sporet, hvortil der var stillet indkørsel.  Flere steder i "litteraturen" har jeg set signalet benævnt som indkørselssignalet til København Gb. Dette er dog ikke rigtigt. En lille kilometer inden det viste signal stod det "rigtige" indkørselssignal.  Dette indkørselssignal var den egentlige "portner", hvorimod togvejs- signalet ovenfor kun angav, hvilken af de otte "porte" (spor), toget skulle benytte.

 

Desværre er dette foto ikke det bedste --kopieret som det er fra Godsbanegårdens personaleblad "Gården". Til gengæld har jeg fået løfte om, at jeg sikkert en dag vil modtage en bedre scanning af "det rigtige foto".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ved forestående ankomst af et tog fra Vigerslev, modtog stationsbestyreren i Kommandoposten en afmelding kort før toget passerede Vigerslev. Ved passagen af Vigerslev udløstes et tableau i Post A, som hermed var klar over, at et tog nærmede sig. Hermed begyndte en større ankomstprocedure, der indledtes med, at Post A -over samtaleanlægget eller lokaltelefonen- forlangte en spormelding.

Ekspeditionen af det ankommende tog foregik herefter hyppigst efter "improvisations-metoden", idet de øjeblikkelige forhold havde stor betydning for togets behandling umiddelbart efter ankomsten. Som tidligere omtalt var også ankomstsporene ofte for korte til togene i de dage, og stationsbestyreren måtte derfor i god tid , på grundlag og erfaring, lægge en slagplan for hele vagtens toggang, og det var ofte sådan, at man allerede midt på dagen (se foto af den tomme ankomstrist) skulle disponere under hensyn til nattens toggang, hvor der -simpelt hen- var "Alt optaget".

Stationsbestyreren havde forhåbentlig allerede nu bestemt sig for, på hvilket spor -der var otte muligheder- toget skulle tages ind, og hans svar lød f. eks. således: "2036 på 4".

Post A og manden i "Tårnet" kvitterede begge for ordrens rigtige modtagelse ved at sige: "Der er frit på f-i-r-e". Spornummeret gentoges således ved bogstavering for at undgå fejltagelser. Var sporet ikke frit, måske fordi sporet var spærret af vogne på et nabospor ved Post A (der ikke var sporfrit), blev svaret "NEJ", og en redegørelse for grunden.

Stationsbestyreren måtte i så fald træffe et nyt valg, og spormeldingen gik forfra igen.   Var betingelserne for derimod tilstede, lagde Tårnet en "togvej" til spor 4 i den østlige ende af ankomstsporene, hvilket vistes ved et tableau i stationsbestyrerens kontor (i stueetagen af Kommandoposten). Stationsbestyreren frigav herefter pr. blokapparat Post A, som havde retstillet sin del af togvejen, og Post A kunne herefter sætte indkørsel for toget.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/kt.indk.togvejssignal.foto.dsb.jpg

. . . og her er ganske som beskrevet stillet til spor 4, og E-maskinen er på vej ind.   Lige foran lokomotivet (til højre i billedet) ses udkørselssignalet på "STOP".

Hvis man sammenligner med billedet ovenfor, ses det, at selve den lille Post A-bygning ligger lige bag fotografen, eller -måske- lige ved siden af ham.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I sommeren 1967 blev Post A nedlagt ved etablering af et automatisk linieblokanlæg mellem Godsbanegården og Vigerslev. Dette anlæg kunne ikke arbejde sammen med Post A´s 50 år gamle Bruchsal-apparat, og de mange ombygninger i Kommandopostens område kunne lettere passes ind i et moderne relæsikringsanlæg, så også dette talte for en fornyelse af anlægget.

Betjeningen af sporskifterne i Post A´s område (nu alle elektriske) skete herefter fra en sportavle i Tårnet, medens sporskifterne i østenden -omkring Tårnet- stadig fandt sted fra det elektromekaniske centralapparat (1946-apparatet) i Tårnet. Den nye sportavle var udformet således, at betjeningen sporskifterne i maskinsporene (daværende Post L´s område) også senere ville kunne henlægges til Tårnet (optages i tavlen).

 

 

 

Vigerslev - Gb / Gb - Vigerslev.

 

Kørslen mellem Vigerslev og Godsbanegården (el. omvendt) foregik indtil omkring 1962-64 med manuel linieblok, idet der lå en mellemblokpost ved Trekronergade.

 

Mellemblokposten ledvogterboligen  v/. Trekronergade.

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gas/171.i.15.dsb-trekronergade-overkoerslen.sept.1962.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bemærk det "over-asfalterede" spor, formentlig en sidste rest af gasværkssporet mellem Københavns havn og Valby Gasværk.

<

 

 

Om denne overkørsel skriver Bent Jacobsen i bogen: Kultog til gasværket, "bane bøger", at efter indstillingen af kørslen med kul, forlagdes DSB-sporene / Godsforbindelsesbanen til sydsiden af posten / ledvogterhuset.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gas/171.i.14.dsb-trekronergade-overkoerslen.sept.1962.jpg

Skønt optaget i september 1962, må det tilsyne- ladende allerede være sket på dette tidspunkt (Se det med asfalt dækkede spor på fotografiet ovenfor).

 

I baggrunden en bus, linie 36.

Trekronergade set mod nord . . .

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gas/171.i.16.dsb-trekronergade-overkoerslen.sept.1962.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

< . . . og mod syd.

 

På billederne er Godsforbindelsesbanens spor forlagt syd om ledvogterhuset, hvilket skyldes anlægget af Køgebugtbanen. Der skulle anlægges et hævet banelegeme for både Køgebugtbanen og Godsforbindelsesbanen for at begge baner kunne nå op over Sjælør Boulevard, der udgjorde en ny, længe planlagt vejforbindelse mellem Valby og Sydhavnen. Ved Trekronergade-overkørslen var der derfor fremover kun brug for en stitunnel. For at kunne anlægge stitunnelen i den forholdsvis smalle gade måtte biltrafikken afbrydes og bustrafikken ad Trekronergade i form af linje 36 ”Vigerslev Ringlinje” omlægges. Indtil anlægget af stitunnelen var kommet så langt, at Godsforbindelsesbanen kunne læges op på denne, opretholdtes overskæringen som en bevogtet stiovergang. Til slut blev den sydlige ende af Trekronergade omdøbt til ”Strømmen” – vist nok med reference til Gåsebækrenden. Denne rende fulgte Godsforbindelsesbanens sydside fra Gl Køgevej og drejede mod syd mod Kalveboderne langs vestsiden af ”Strømmen” i en åben grøft. På GIs ”Turistkort over København og omegn” fra 1969 anvendes det nye gadenavn ”Strømmen” og linje 36 i retning mod Toftegårds Plads kører ad Gl. Køge Landevej-Carl Jacobsens Vej-Trekronergade medens linje 36 i retning fra Toftegårds Plads kører ad Trekronegade-Carl Jacobsens Vej-Sjælør Boulevard-Ellebjergvej. Samme år blev linje 36 nedlagt og linje 37, der hidtil havde kørt ad Ellebjergvej-Gl. Køge Landevej omlagt til Sjælør Boulevard-Carl Jacobsensvej-Trekronergade, formentlig for ved åbningen af Køgebugtbanen i 1972 at sikre gode omstigningsmuligheder ved den nye Sjælør station til busforbindelsen til Amager. (Det er da også en bus, linie 36, der ses på billedet ovenfor.)

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gas/171.i.13.dsb_e_999_v.trekronergade-overkoerslen.sept.1962.jpg

DSB E 999 passerer Trekronergade-overkørslen, syd om ledvogterboligen, på vej mod Gb.

September 1962.

 

Stitunnelen blev udført tilstrækkelig lang til, at der kunne anlægges yderligere to spor syd for Godsforbindelsesbanen. Den yderligere plads skulle give plads til et sporskifteparti, der dels udgjorde vestenden af en ny ankomstrist mellem Enghavevej og Strømmen, dels den østlige tilslutning af særskilte godsspor til Avedøre Holme og Grønttorvet. En gammel projektplan fra 1965 viser, hvordan dette område var tænkt anlagt. Risten og sporet til Grønttorvet blev formentlig anlagt ca. 10 år efter Køgebugtbanen, men risten blev aldrig tilsluttet hovedsporene og kom derfor heller ikke til at virke efter sit formål. Den kom alene til at fungere som opstillingssspor, formentlig fordi tilslutning krævede det nye sikringsanlæg på Godsbanegården, der aldrig kom.

Godssporet til Avedøre Holme - der var en del af en plan for betjening af dette nye udviklingsområde, der også omfattede S-togs-betjening i form af en afgrening fra Ellebjerg st - nåede kun at blive udført i form af plads på broen over Ellebjergvej og noget af banelegemet syd for Ellebjergvej inkl. en spiling af de to S-togsspor (ligger der endnu). Derimod forsvandt Grøntorvsporet med anlægget af forbindelsesbanen til Øresundsbanen og Ringbanen.

 

Som følge af alle disse arbejder skete kørslen herefter med "stationsafstand". Den senere etablerede automatiske linieblok bød imidlertid på mange fordele. Togfølgen kunne (naturligvis) blive tættere end i tiden med stationsafstand, men som noget helt nyt fik man mulighed for at kunne foretage overhaling af sidesporstog på (det der hed) Station 56 og Station 68, ligesom det blev muligt at køre ud til et af sidesporene , afhente eller aflevere en vogn og køre hjem ad venstre spor, uden at skulle en tur til Vigerslev for at køre retur i højre spor. Disse muligheder gav en mere smidig kørsel til og fra sidesporene i modsætning til "fortiden", hvor strækningssporet var spærret under hele "rangertoget"s arbejdstid ved sidesporene.

 

 

 

- - -

Det skal bemærkes, at der flere steder vil kunne observeres et sammenfald mellem billeder og/eller tekst fra andre Gb-sider. Dette skyldes de mange "overlappende" emner eller at områderne griber ind på hinandens områder. Hertil kommer, at alle "undersider" helst skulle kunne læses selvstændigt, uden for mange henvisninger til "dit og dat".

 

Det skal også bemærkes, at en del af disse artikler (sider) -efter aftale med og TAK til forfatteren "Søren"/"OHKS"- mange steder er næsten direkte afskrift af tilsvarende artikler i Københavns Godsbanegård´s personaleblad "GÅRDEN" (det kan næppe gøres bedre, og hvorfor så selv forsøge at opfinde "den dybe tallerken" een gang til ??? ).  Evt. er teksten suppleret med egne eller andre kollegers oplevelser/erindringer/erfaringer.

 

 

 

Litteratur / Kilder.

 

http://www.mjk-h0.dk/evp_Gb/gaarden.jpg DSB: "GÅRDEN" - København Gb´s personaleblad i 1960´erne.

De danske Statsbaner, 1847 - 1947. DSB´s jubilæumsskrift, 1947.

Jernbanestationer. P. H. Bendtsen.  Akademisk Forlag, 1963.

Københavns banegårde.  København H.  1. december 1911-1986. bane bøger 1986.  ISBN 87 88632 14-8.

 

 

- o 0 o -

 

- o 0 o -