.

 

Nedenstående historiske oversigt er en let redigeret gengivelse af afdøde maskinmester Aksel Gregersens artikel i tidsskriftet ”Signalposten”, 4. årg. nr. 5, oktober 1968,
---en artikel jeg dengang selv var medarbejder ved.

 

Historie.


De første planer om at give Stubbekøbing en jernbane fremkom allerede i 1860´erne. Man var på det tidspunkt kommet så vidt at landets hovedlinie København –Korsør-Nyborg-Fredericia-Frederikshavn til dels var færdigbygget, kun mindre strækninger var endnu under anlæg. Endvidere lå der færdige projekter for forbindelser til Vestjylland ligesom forbindelsen til Slesvig var fuldført.


Det var derfor naturligt, at man nu tænkte på en forbindelse til Sydsjælland, Falster og Lolland. I store træk var der to projekter. Det ene gik ud på anlæg af en bane fra et punkt på Vestbanen, f. eks. Ringsted over Næstved til Vordingborg, herfra med skib til Gåbense og med bane ned midt gennem Falster. Det andet gik ud på anlæg af en bane langs Køge bugts større byer, f. eks. Ishøj og Greve, over Køge, Fakse, Præstø til Kalvehave. Skib til Koster, bane Koster - Haarbølle, skib til Stubbekøbing og bane derfra til Nykøbing F.


Selvfølgelig fremkom der adskillige ændringsforslag til disse projekter, bl. a. at føre banen fra Præstø til Vordingborg. Et andet forslag gik ud på at føre banen over Bogø?!


Det kom dog til at gå helt anderledes –desværre, kan man fristes til at sige- for den sjællandske del af projektet. Det ville have betydet, at vi i dag havde haft en direkte bane til Køge, Fakse, Præstø og Møn, i stedet for et jernbanetomt rum i denne egn. Den sydlige ende var jo ganske vist af temmelig tvivlsom værdi, men set med datidens øjne skal vi erindre os, at ethvert baneanlæg var et fremskridt ( det har man også set med al tydelighed adskillige steder – mange anlæg var nok bygget anderledes, om man havde kunnet ane udviklingen).


For Nysteds vedkommende var der omkring århundredeskiftet (1899/1900) ønsker fremme om en bane til Nykøbing F, drevet af Lollandsbanen, men forhandlingerne endte resultatløse. I 1898 nedsattes et udvalg, der skulle skaffe Stubbekøbing jernbaneforbindelse med Falsterbanen. Både Nørre Alslev og Nykøbing var på tale som tilslutningspunkter og man drøftede ligeledes et anlæg Nykøbing-Horbelev. Omkring 1900 enedes man om en bane Stubbekøbing-Horbelev-Nykøbing, samt om et samarbejde om anlæg af banen Nykøbing F-Nysted.



Stubbekøbing-Nykøbing F-Nysted Banen (SNNB) sikredes ved lov af 27. maj 1908 med garanti fra staten på halvdelen af anlægskapitalen og eneretsbevillingen sikredes 5. november 1908.


SNNB-kortbog.

Forud for banens anlæg udarbejdes meget nøjagtige kort over banen med samtlige tilstødende jorder, således at man kunne udbetale ekspropriationserstatninger til de rette jordejere, men også samtidig kunne have styr på, hvem der atter skulle have jorden tilbudt, hvis banen skulle blive nedlagt (i utide).

Disse kort er lys-kopieret (lystrykt) på 88 kort dækkende hele banens forløb, og derefter samlet i en nydelig lille, næsten 6 cm tyk "bog" med banens navn i guldtryk.

 

Anlæggelsen


Jordarb. v. Stubbekøbing Nor.

Man kom ikke "sovende" til en jernbane.

Ikke rart at være en regnorm dér ...

... og de mindre arbejder / de sidste arbejder måtte klares med håndkraft.

Ovenstående fire anlægsfotos: Lokalhistorisk Arkiv, Stubbekøbing.



Strækningen Nykøbing F – Nysted blev åbnet d. 15. december 1910. Den er/var 18,6 km (???) lang. Mindste kurveradius 500 m, max. stigning 5 promille. Nykøbing F – Stubbekøbing blev åbnet 26 maj 1911. Strækningen var 27,1 km lang. Mindste kurveradius 250 m, max. stigning 7 promille. Begge strækninger blev lagt med 22,5 kg/m skinner og det maksimale akseltryk var 11 tons. Banen var uindhegnet med max. hastighed 45 km/t. Efter sikring af overkørslerne blev hastigheden dog forhøjet til 75 km/t for skinnebustog.



Og som det ikke var nok med gravearbejder under banens anlæg ...

Lolland og Falster (ligesom også Bornholm og Sydsjælland)
kan være kraftigt plaget af snefald, især ved de fra øst kommende kraftige vinterstorme, der på deres vej på langs ad Østersøen optager en masse vand(-damp), der så omdannes til sne, når det rammer land og tvinges op i lidt koldere luftlag.

Snevanskeligheder har derfor også været et af SNNB´s store problemer i årenes løb og givet anledning til ofte tilbagevendende gravearbejder med at holde banen fri for sne.


Foto: Tom Lauritsen.


Tv: Snerydning ved Thoreby d. 16. marts 1947.

TH: UPS. Det behøver dog ikke at være snerydningstoget ved Thoreby, der løb af sporet. Billedet er fra vinteren 1947, og lokomotivet er SNNB nr. 9. Bagved ses den ene af banens fire rejsegodsvogne.

Fotograf ukendt.

End ikke skinnebussen gik fri.
Ovenstående, udaterede sne-fotos: Lokalhistorisk Arkiv, Stubbekøbing.


Se evt. om flere snevanskeligheder under Nysted..



Den første formand for jernbaneselskabet blev Nykøbings daværende borgmester O. Finsen og banens første driftsbestyrer blev ing. H. Bertelsen (fra anlægsarbejdet).


Hovedkontoret lå i det meste af banens levetid "ude i byen", men fra oktober 1962 på DSB-stationen i Nykøbing F, medens banens værksted lå i Stubbekøbing. I Nykøbing udførtes stationstjenesten af DSB. Nystedtogene afgik fra en blind-perron syd for stationsbygningen, vest for hovedsporet, medens Stubbekøbingtogene afgik fra det østligst beliggende perronspor. Der var således ikke gennemgående tog mellem de to banedele.


Nystedbanen benyttede Lollandsbanens spor fra Nykøbing til Nagelsti. Denne station betjentes af Lollandsbanen (LJ), der havde forret til strækningen. I Nagelsti var opstillet et signal med fire vinger(2 for hver køreretning), de øverste gældende for LJ og de nederste for SNNB. Kun én vinge kunne vise ”Kør” og sporskifterne kunne kun omlægges når alle fire vinger viste ”Stop”. De to sporskifter var i mekanisk afhængighed af hinanden og af signalerne. Var hovedsporskiftet f. eks. stillet til Nykøbing – Maribo, var det andet stillet til afløbssporet.


Da Fugleflugtslinien, Nykøbing – Rødby Færge, DSB, blev bygget, blev der bygget en ny jernbanebro over Guldborgsund, syd for den gamle bro. Som følge heraf blev Lollandsbanen forlagt mod syd fra broen til ca 100 m øst for Nagelsti. Lige nord for Flintinge station løb Nystedbanen under Fugleflugtslinien.



Personale og lokomotivet SNNB nr. 2 fotograferet på Nysted station i 1910/11.
Foto: Arkiv: Egdal.


Nysted station 1911.


Personerne, set fra venstre (Afskrift af fotografiets bagside):

1 Togfører L.C. Hansen.
2 Stationsforst. Munkeboe (senere Horbelev).
3 Togfører H.P.H. Egdal.
4 Stationsforst. A.J.Andersen (senere Stubbekøbing) første stationsforstander i Nysted.
5 ?
6 ?
7 Fyrbøder Chr. Mortensen.
8 Overportør Th. Petersen (senere Horbelev).
9 Drager Jørgen Østergaard.
10 Lokomotivfører Friis (senere Stubbekøbing).
11 ?
12 ?
13 Lokomotivfører Ferdinansen, senere med navnet Bigand.
14 Lokomotivfører Møller.

I vinduet stfst. Andersens hustru og søn.



Personale opstillet foran SNNB nr. 5.
Personen yderst til venstre er Tviele Jacobsen, SNNB, medens de øvrige er DSB-ansatte værkstedsfolk fra København, --men hvem er personerne i øvrigt ???
Fotograf ukendt, tidspunkt omkring 1950.
Lokalhistorisk Arkiv, Stubbekøbing.


Tviele Jacobsen var ansat ved SNNB i syv år efter 2. verdenskrig. På Billedet har T.J. hjulpet et sjak af kedelsmede fra DSB´s centralværksted i København. De var i Stubbekøbing for at sætte nye rørplader i røgkammeret på flere af lokomotiverne, der ved samme lejlighed også fik nye injektorer og Pop-sikkerhedsventiler.

Efter sin afsked fra SNNB har Tviele Jacobsen fortalt om sin tid ved SNNB, hvor han i årenes løb havde mange forskelligartede jobs, bl. a. kørte han også som fyrbøder. En tur med damplokomotiv Stubbekøbing – Nysted og tilbage kunne godt vare 12 timer. Inden turens begyndelse, fortæller T.J, var hele gulvet i førerhuset fyldt op med kul. SNNB nr. 3 var den bedste maskine at køre med, da den havde et bedre løb end de andre maskiner ! !

T.J. var også med, når der skulle pudses maskiner, hvilket blev gjort ret ofte, og han havde været med til at skrabe al lak af motorvognene, for bagefter at lakere dem. Også bænkevognene havde han gjort rene, og ikke få gange endt med at få lopper af dette arbejde.

En gang havde Tviele Jacobsen også fyret, da man skulle trække en udrangeret og afkoblet maskine (det vil her sige, at alt gangtøj er afmonteret) til Nykøbing F. med henblik på ophugning (SNNB nr. 9 – hensat 1950 udr. og solgt 1952). T.J. kunne også fortælle om store roetog, som helst ikke måtte få ”STOP” foran indkørselssignalet ved Nykøbing F. station, og som så -selvfølgelig- fik det med store problemer ved igangsætningen til følge.




Lokomotivfører Svend Brandt Jensen og togfører Viggo Hansen samt SNNB 3.
Lokalhistorisk Arkiv, Stubbekøbing.




Toggang.



Ved åbningen løb der 4 togpar daglig over strækningen (-erne). Herefter vekslede antallet af tog i takt med verdenssituationen, fra 2-3 togpar i 1914 ...


Reduceret drift i 1. verdenskrigs første år. August 1914.
Arkiv: Egdal.


.
Køreplan for vinterhalvåret 1917-18, dvs. under 1. verdenskrig. Der sker tydeligvis ikke meget slid på skinnerne i disse år.


... til op til 5 par i 1923/24.


I 1927 indførtes motorvognsdrift med op til 9 togpar daglig, og herfra faldt antallet til kun hverdagskørsel med kun 3 togpar i slutningen af 2. verdenskrig. I august 1948 indførtes skinnebusdrift og antallet steg til 7 togpar. Ved nedlæggelsen i 1966 var antallet xx togpar.


Banens muligheder for trafik var ikke allerbedst, idet begge banestrækninger løb ret nær kysten og havde således et ret dårligt (beskåret) opland, og alligevel var Stubbekøbingstrækningens afstand til Østersøkysten samtidig for stor til, at banen kunne få betydning for badegæster og turister.


Persontrafikken steg jævnt frem til 1919, derefter stærk tilbagegang i et par år efterfulgt af jævn fremgang til 1925 for igen at falde frem til 1940.

2. verdenskrig gav også SNNB en stærk stigning i antallet af befordrede personer, men ikke i antallet af tog.



Endnu en krigskøreplan.

2. verdenskrig gør sig kraftigt gældende, og køreplanens gyldighedsperiode er anført som: 24. april 1944 til ??? At der ikke var en slutdato for køreplansperioden skyldes, at man på dette tidspunkt --på grund af brændselssituationen-- aldrig vidste, hvorlænge man var i stand til at klare den lovede / anførte kørsel. Og så udsendtes der en ny køreplan.



Det kulminerede i 1947, hvor der atter indtrådte et stærkt fald. Den første nedgangsperiode skyldtes indsættelse af rutebiler, men samtidig de dårlige tider i 1930´erne. Den sidste nedgangsperiode skyldtes nok mest de mange privatbiler, der dukkede op i disse år, men også her havde rutebilerne –der nu igen kunne skaffes dæk til– en andel i nedgangen.


Indtil omkring 1960 må persontrafikken dog siges at have været nogenlunde tilfredsstillende, idet man må tage i betragtning, at en væsentlig del af de rejsende fra Sjælland til Stubbekøbing og den nordlige ende af denne strækning) med fordel kunne rejse udenom Nykøbing idet der i mange år –i Masnedsund-- var en ret god dampskibsforbindelse til Stubbekøbing med forbindelse til Sydbanens hurtigtog til og fra København, i øvrigt en rute, der var indarbejdet længe før SNNB blev åbnet. Denne rute medtog også posten til Stubbekøbing. Senere blev busruten mellem Nørre Alslev og Stubbekøbing en faktor, man måtte regne med.


Godstrafikken var ret god – og ret stabil hvad mængden angår, bortset fra et jævnt fald i 1920´erne. Det var de almindeligt forekommende ting, såsom landbrugsprodukter, byggematerialer og brændsel, der blev transporteret, og hertil kom i efterårsmånederne betydelige mængder af roer til sukkerfabrikken i Nykøbing F. Disse transporter svigtede imidlertid i løbet af 1950´erne og ophørte til sidst helt i 1961, idet sukkerfabrikken da ophørte med at modtage roer pr. jernbane. Samtidig skete der også et katstrofalt fald i de øvrige godstransporter.Også passagertallet faldt i disse år, således at man måtte forudse, at banens lukning kunne blive aktuel.


Indtil slutningen af 1940´erne havde SNNB´s regnskab været ret godt, kun 8 år havde givet tab; men nu kunne banens svigtende indtægter ikke nær klare sig med de stærkt stigende udgifter, og i 10-året gennem 1950´erne voksede SNNB´s underskud fra ca. 150.000 kr. til 335.000 kr.



Tv: Hans Peter Hansen Egdal (1948) i en af de nyanskaffede skinnebusser. Der er endnu ikke afskærmning for sol (utroligt), så man måtte have solbriller med.

Th: Motorvognsfører Theodor Andersen er her ankommet til Nysted på sin sidste tur d. 30. november 1959.

Fotos: Arkiv: Egdal.



Motorfører Svend Mortensen
vender ene mand SNNB M3 på drejskiven i Stubbekøbing efter at have fremført dagens godstog fra Nykøbing F.
Vinteren 1965/66.
Arkiv: Sv. Brandt Jensen.



Fra 27. maj 1961 indstilledes persontrafikken af sparehensyn på Nysted-strækningen, til fordel for rutebiltrafik, og der kørtes kun et hverdagsgodstog fremført af en af de gamle motorvogne.

Det hjalp dog ikke væsentligt på økonomien, og i de følgende år sloges de berørte kommuner om, hvem der skulle betale underskuddet. På generalforsamlingen den 14. september 1965 blev det derfor enstemmigt besluttet, at den totale standsning for hele banen skulle finde sted den 31. marts 1966.


Den store køreplan, "Danmarks rejseforbindelser"
som den så ud i mange år efter Krigen. Køreplanen indeholdt både planer for jernbaner, rutebiler, skibs- og flyforbindelser.


( Ca. 850 tæt beskrevne sider, korrekturlæst til mindste detaille og så var prisen i 1960 kun kr. 3,50. Ikke underligt, at den engang -måske lidt spøgefuldt, men dog med et strejf af alvor- blev anmeldt i en avis, som årets "bedste" bog til prisen.)




Et blik på planen viser vist hurtigt, hvorfor driften blev indstillet på denne strækning. Der blev ikke slidt meget på skinnerne i de tider, man har vel end ikke kunnet holde skinnerne fri for rust ? Tre persontog pr. dag, og vel et godstog. Samtidig kørtes der fem "gummitog", rutebiler der var optaget i jernbanekøreplanerne, og hvortil jernbanebilletterne var gyldige.

Vinterkøreplanen 2. oktober 1960 til 27. maj 1961.






Lommekøreplan for SNNB og bilruterne: Nykøbing F-Karleby-Stubbekøbing og Nykøbing F-Falkerslev-Stubbekøbing.
Arkiv: Sv. Brandt Jensen.




Den 31 marts 1966 var det slut for SNNB, -som det også er anført i planens øverste venstre hjørne- da den øvrige del af køreplanen jo var gældende helt frem til overgangen til sommerkørepalnen.





Eksempler på billetter fra SNNB.
Arkiv: Sv. Brandt Jensen.




.
Tv: Tograpport.
Togførerens "rapport" over togets fremførsel: Dato m.v, tognummer, lokomotiv-/motorvognsnr, hvilket personvognsmateriel der var med, navnene på hele togets tjenestegørende personale, afgangs- og ankomsttider, antal passagerer, optagne eller afsatte vogne, og hvor de blev optaget/afsat. Herudover diverse bemærkninger om evt. togforsinkelser og evt. problemer m.v. på turen.

Man mindes den DSB-togfører, der på sin tograpport under "Bemærkninger" havde anført nogenlunde således: "Toget ankom i dag rettidig. Årsag kendes ikke".

Th: Fripas, Stubbekøbing-Nysted, for Svend Brandt Jensen (sen.). Bemærk, at fripasset er udstedt af nedenstående stationsforstander Werner Egdal, Stubbekøbing.
Arkiv: Svend Brandt Jensen (jun.).



Busruter.



I mellemkrigsårene (1918-1940) åbnede SNNB et par busruter: Nysted-Rødby d. 1. juni 1924, afhændet igen i 1928, og Stubbekøbing-Horbelev d. 1. januar 1933, afhændet til D/S Stubbekøbing d. 1. september 1939. I sidste halvdel af 1930´erne var der 43 km rute med 1 rutebil, der kørte ca. 6.800 km pr. år og havde ca. 3000 rejsende.


Efter 2. verdenskrig åbnedes følgende ruter: Nykøbing F.-Karleby-Hesnæs-Stubbekøbing d. 29 oktober 1949, Nykøbing F.-Nysted-Erindlev-Rødby d. 1. november 1950 og Nykøbing F.-Vanthore-Nysted d. 6. november 1952. Disse ruter havde en samlet længde på 136 km, hvortil kom en udvidet kørsel efter at Nysted-jernbanestrækningen var gået over til ren godstrafik. Man nåede op på 8 rutebiler med 295 pladser og en stigning fra 64.000 km til 295.000 km/år og fra 30.000 til 265.000 rejsende/år. Overskuddet var på max. 96.000 kr.


I 1939 indførtes godsudbringning pr. bil i Stubbekøbing og d. 1. september 1952 åbnedes fragtruten Nykøbing F.-Bregninge-Stubbekøbing.

.



Nedlæggelsen

 


Om aftenen d. 31. marts var det slut.

Dagens tog var kørt, og der var nu kun det sidste tog tilbage.

En del mennesker var -her som ved andre banenedlæggelser- samlet på perronen, -nogle blot for at sige farvel til det togpersonale, som de evt. kendte gennem måske flere års kørsel, andre for at køre med på den sidste tur.



"Den sidste billet". Stationsforstander Werner Egdal, Stubbekøbing, ekspederer det / de sidste tog og sælger den sidste billet på nedlæggelsesaftenen, 31. marts 1966.
Arkiv: Egdal.

Bemærk i øvrigt den lille saks, der hænger på et søm på siden af billetskabet.

På en sådan jernbanestation var der nogle ting, der bare SKULLE være tilstede, ting som det var meget ildeset, at de blev fjernet fra deres plads. Een af disse ting var denne lille saks (billetsaks), der benyttedes til at fraklippe barnebilletafsnittet nederst på de "edmonsonske" billetter. Når først kunderne stod i billetsalget og afgangstiden nærmede sig, ---så var der ikke tid til at skulle på "jagt" efter saksen. --- Den skulle bare være der.

Ældre DSB-folk -med tjeneste på en strækning med manuel linieblok- vil huske, hvordan der var nærmest "dødsstraf" for at fjerne tændstikæsken, der "skulle" stå på linieblokapparatet.

Man gjorde ikke noget man ikke måtte med denne tændstikæske, det var ganske officielt, at den stod der, men den kunne redde en meget ubehagelig situation, hvis man kom til at trække for tidligt i apparatets blokeringshåndtag. Blev man nødt til at slippe -ingen tændstikæske at sætte i klemme- måtte der som regel indføres kørsel med stationsafstand mellem togene, og så var den "køreplan" ødelagt indtil Signaltjenesten havde været der, for at bringe Apparatet i orden igen.

Nå, --dette sidste var et "sidespor".



Tidsskriftet "Signalposten"s redaktør, Ulf Holtrup, og jeg var der også for at køre med på turen. På et tidspunkt før afgangen fra Stubbekøbing spurgte Ulf Holtrup -idet han tænkte på fremtiden i almindelighed- skinnebussens fører om, hvad han havde af ønsker.

Førerens noget overraskende svar var, at lige nu havde han kun eet ønske, -at skinnebussen ikke på denne sidste tur ville komme til påkøre nogle af de bilister, der ikke respekterede advarselsblinklysene ved vejoverskæringerne.

Egentlig ganske sørgeligt, at det i denne stund, hvor så meget for både ham og hele personalet var under forandring, skulle være det største problem.

På den anden side forstod vi ham så godt. På vore ture rundt i landet, havde vi adskillige gange set, hvordan billister lod hånt om advarselsblinkene, og blot gassede op for at nå over inden toget, fremfor at bremse op. Mere end een gang havde vore tog (ret forstået) været lige ved "at klippe" en bilist.





Tv: Skinnebussen og dens fører klar til den sidste tur.

Th: Vel ankommet til Stubbekøbing. Der skete ikke nogle uheld på sidste tur. Nu skal der blot siges farvel til de sidste blandt personale og fremmødte, hvorefter skinnebussen skal køres i remise. På billedet er Stubbekøbing stations stationsforstander, Werner Egdal, tilsyneladende ved at give en sidste besked.




Omtale af nedlæggelsen i Lolland-Falsters Folketidende, 1. april 1966. En lignende artikel bragtes i Stubbekøbing Avis mandag d. 4. april, medens Ny Dag i Nakskov bragte et lidt mindre indslag d. 1. april.



Avisudklip.
Avisudklip.
Arkiv: Egdal.




Optagning af skinner på Stubbekøbing station 1966. Forsøg med optagning af skinner ved hjælp af motorvogn – nærmest symbolsk ”nægtede” motorvognen at tilintetgøre skinnelegemet og forsøget blev opgivet.

I baggrunden ses stationsforstander Werner Egdal, med børnene Anette og tvillingerne Charlotte og Christian (på armen). Det var ganske barskt og vemodigt for "standeren" at se sit eget og tidligere hans fars eksistensgrundlag forsvinde på denne måde.
Foto: Arkiv: Egdal.




---



Den "sidste" rejse".




Som andetsteds nævnt blev en del af det tiloversblevne SNNB-materiel, dvs. lokomotivet nr. 3, bænkevognen G 69, den åbne godsvogn P 305, motorbivognene MP 2 og 1, motorvognene M 4 og M 5 (ses i denne rækkefølge på billederne) solgt til privateje.

Her er materiellet blevet sendt til Nykøbing F, hvor det den 17. juli 1966 er indrangeret i et mindre særtog trukket af to stk MH, --klar til en forestående rejse mod en -skulle det vise sig- noget usikker tilværelse.




Afgang fra Nykøbing F. ...




og passage af Storstrømsbroen.

17. juli 1966.

SLUT

SNNB-slutsignal, --se nedenfor under "Rullende materiel".

Det skal nævnes, at alt materiellet stadig eksisterer i forskelligt regi.

.



Banemærker.



Banemærker anvendtes på samme måde som frimærker. Mærker for det aktuelle fragtbeløb, påklæbedes direkte på pakken, som tegn på, både at det var en banepakke -hvor udbringning til modtageren var includeret- samt som tegn på at betaling var foretaget.

Internt var mærkerne samtidig en del af afregningen med baneselskabet, idet mærkernes værdi skulle tilsvares med et tilsvarende beløb i penge.


Tv: Banens første type banemærke fra 1910 med damplokomotiv som motiv, hvidt papir med farvet tryk. Mærket findes -som normalt- med tryk i flere farver og værdier.
Th: Banens anden type banemærke, 1940, med nyt og større damplokomotiv. Atter hvidt papir med tryk i flere farver.




Tv og midten: Efter anskaffelsen af skinnebusserne, blev disse -også ved denne bane- straks (1948) portrætteret på banemærkerne. Hvidt papir med tryk i flere farver.
Th: Samme motiv, men nu sort tryk på flere typer farvet papir, 1953.




Samme motiv, men nu som små mærker, 1955. Sort tryk på flere typer farvet papir. Denne type mærker anvendtes til banens nedlæggelse.




Frankeringsmærke. Hvidt papir med tryk i flere farver. Også disse mærker findes -som normalt- med tryk i flere farver og værdier. Fra 1953 trykkes også frankeringsmærkerne med sort tryk på flere typer farvet papir.

 

Frankeringsmærker benyttedes til tilsvar af forudbetalt fragt for stykgodsforsendelser.

 

- o O o - 

 

SIDSTE:

Sidste tog SNNB banen 1966 - ny indspilning.

"Den sidste dag toget kørte på SNNB-banen  --  31. 3. 1966"

https://www.youtube.com/watch?v=pBJo6dbn_XM

 

- o O o -