Indledning

Kjøbenhavns Frihavns-Aktieselskab, KFA blev dannet 25. april 1891 med Isak Glückstadt i spidsen som et privat aktieselskab, efter at Frihavnsloven var blevet vedtaget 31. marts 1891. Koncessionen fra Indenrigsministeriet blev udstedt 27. april 1892.

Havnen havde sine egne forsyningsinstallationer, blandt andet Frihavnens Elektriske Centralstation og en intern godsbane, Frihavnsjernbanen.

Københavns Havnevæsen overtog i 1951 alle aktier i KFA, og i 1979 blev Kjøbenhavns Frihavns_Aktieselskab omdannet til Københavns Frihavns- og Stevedoreselskab A/S.

Efter den seneste udvidelse omfattede Frihavnen i alt 82,5 hektar, hvoraf 49,1 hektar landareal og 33,4 hektar vandareal med en samlet kajlængde af cirka 4770 meter med vanddybder fra 7,5 m til 9,5 m. De forskellige bassiner begyndende sydfra er: Østbassinet med 9,1 m, Vestbassinet med 8,2 m, Mellembassinet og Nordre Redhavn med 7,5 m og Kroneløbsbassinet med 9,5 m vanddybde. Øst-, Vest- og Mellembassinet forenes ved et samlet svajebassin med 9,1 m vanddybde.

Det oprindelige frihavnsanlæg, der i dag benævnes Søndre Frihavn, lå umiddelbart nord for Kastellet. Denne del blev i 1985 sammen med Frihavnsjernbanen lukket og er gradvist afviklet og konverteret til en ny, åben bydel siden 1991. Toldgitteret blev derfor flyttet mod nord og blev siden flyttet endnu længere mod nord. Frihavnen, der nu ligger i Nordhavnen, bliver betragtet som toldmæssigt udland og er demarkeret og adskilt fra resten af havnen ved et gitter.

 

Frihavnen omfatter:

Søndre Frihavn anlagt 1892 - 94.

Østbassin og Vestbassin.

Mellembassin.

Nordbassin med Redhavnen, førstnævnte kaldes også for Nordre Redhavn.

Færgelejerne er dog først åbnet 1895.

Kronløbsbassinet anlagt 1915 - 1919.

10 meter Bassinet anlagt 1921.

Forskellige kilder angiver dog forskellige anlægstidpunkter. Således 1931 for 10 meter Bassinet.

 

Kortet viser et oversigtskort over Frihavnen muligvis fra 1964.

 

 

Planerne

En kilde sætter Frihavns-anlægget i forbindelse med anlægget af Kielerkanalen og konstaterer, at Danmark for en gangs skyld har handlet kun lidt for sent. Også i 1892 snakkede politikerne i stedet for at handle - efter tidsskriftets mening. Andre kilder nævner, at der i Sverige arbejdedes med planer om direkte færge- forbindelser til Tyskland uden om Danmark. Med en Frihavn kunne Danmark måske beholde noget af transittrafikken?

Anlægget skal ligge uden for den hidtidige Strandpromenade og strække sig fra Kastellet til Kalkbrænderihavnen.

Kastellet skal krydses af et rangérspor, og en del af voldgraven fyldes op til anlæg af en rangerstation.

 

 

 

 

 

 

Kortet viser Frihavnens første etape,  1894.

 

 

Første etape

Udgravningerne til Frihavnens første etape er udført 1892 - 94 af et entreprenørjointventure bestående af Gluud, Werner, Winkel, Madsen & Johannsen. Disse entreprenører arbejdede ofte sammen og stod for udgravningen af havnebassinerne. Gluud, Werner, Winkel, Madsen & Johannsen anvendte sporvidden 900 mm til hovedparten af deres materiel.

Da der i følge Kedeltilsynet også deltog lokomotiver ejet af entreprenør N. C. Monberg, formodes det, at også han deltog.

 

Dette foto har længe været bestemt som anlæg af Frihavnens første etape.

 

 

 

Da lokomotivet på fotoet hedder Sappeur og havde sporvidden 800 mm, menes billedet at være fra anlægget af Østerport station omkring 1903. Her benyttedes fremdeles den ene af frihavnsanlægget to gravemaskiner til afgravning af dele af volden ved Østerport og Kastellet. Lokomotivet er Bagnall 950/1888.

Dampfærgeforbindelsen mellem "Kjøbenhavns Frihavn" og Malmø åbnedes den 7. oktober 1895 året efter, at Frihavnen var åbnet. To færgelejer blev anlagt af entreprenør Gunnerson. I en annonce fra 1893 søger han 10 à 12 dygtige stenhuggere, der er øvede i at sætte sten til og at mure.

På dette foto fra anlægget af færgelejerne ses ikke spor, men der ses dog en sporramme lagt til side. Billedet er taget 11. november1894 af Bergsøe, der var amatørfotograf.

Kajanlæggene og havnearealerne blev udført af Københavns Havnevæsen. Formentlig har Havnevæsenet også ejet lokomotiver, men ingen er nævnt af Kedeltilsynet. Imidlertid havde Havnevæsenet lokomotiver til salg, dog først efter 1922 efter anlæg af anden og tredje etape.

Arbejdet begyndte i forsommeren 1891 med anlægget af en dæmning rundt om arealet, der skulle blive til Frihavnen. Denne dæmning kaldtes fangedæmningen. Den var dels af jord dels af træ. Det inddæmmede areal deltes derefter i to dele af en øst-vestdæmning. Efter dæmningernes færdiggørelse påbegyndtes en udpumpning af vandet ved hjælp af fire pumper.

Tømrerarbejdet ved tilvejebringelsen af disse fangedæmninger blev overdraget til tømrermestrene T. V. Blom, O. V. Kayser og Scheitel. Selv om jord og tømmer skulle transporteres, kendes der ikke i den forbindelse til smalsporbaner.

I oktober 1891 brød havet imidlertid igennem dæmningen og stoppede arbejdet. Dæmningen blev repareret og udpumpningen begyndte forfra. Kollapsen skyldtes formentlig, at de pæle, der var slået ned til at bære det øverste af dæmningen, der nærmest lignede et plankeværk, ikke havde været lange nok.

Entreprenørerne turde imidlertid ikke genoptage afgravningsarbejdet i bunden af inddæmningen før vinteren var overstået og tøvejret sat ind. Først da pumpes arealet ganske læns, og arbejdet førtes videre med fuld kraft.

250 mand var beskæftigede i vinteren og foråret 1892, dels med at køre jord til fangedæmningen, dels med at lægge jernbanespor i bunden af bassinet, da det nu var pumpet næsten tørt. Et lokomotiv og en række kassevogne kom straks i gang med sporlægningen. Desuden var yderligere tre lignende lokomotiver bestilt i Tyskland.

Hvilken maskine, der var først i gang og hvilke, der afventedes, tør jeg ikke udtale mig om. Ikke mindre end seks af lokomotiverne havde byggeår 1892, Rolf, Rosa, Minør, Pioner, Birger og Elisateth. Ordet lignende forvirrer også, da der ikke fandtes fire ens søstermaskiner ved anlægget. Minør og Pioner, der muligvis deltog, var ens, og det var Rolf og Rosa også.

Mens entreprenørerne som nævnt anskaffede nye lokomotiver til arbejdet, benyttede de også nogle lokomotiver anskaffet kun få år forinden til anlæg af den såkaldte Vestvold.

I januar 1892 var arealerne tørlagt og arbejdet med udgravningen af bassiner var i fuld gang. I maj 1892 beretter pressen om en stor gravemaskine i et bølgeblikskur. Den var fra Lübeck, og den læssede tipvogne, der kørte fyldet hen til områder, hvor der skal fyldes op. Adskillige lokomotiver er sat ind ved jordtransporterne, men enkelte steder anvendtes tipvogne og hestekraft.

I oktober 1893 var der opgravet en million kubikmeter jord fra det, der skulle blive bassinerne i Søndre Frihavn. Når arbejdsstyrken var størst, var 500 mand beskæftiget trods gravemaskinerne.

 

Foto af amatørfotografen Bergsøe taget 18. juni 1892 visende bunden af formentlig svajebassinet med spor langs begge sider. På det ene spor ses en af gravemaskinerne.

 

På dette foto fra 7. juli 1893, stadig fra samme kilde, ses en af gravemaskinerne i nærbillede. Den kører på to dobbeltspor, mens tipvognssporet ses i midten.

Fotografen Bergsøe fotograferede også lokomotiverne den 7. juli 1893.

Desværre er billederne ikke skarpe nok til, at lokomotivet kan identificeres. Der er dog tale om Monbergs Rolf, Hagans 260/1892 eller Rosa, Hagans 261/1892. Sporvidden var 900 mm.

På et af Bergsøes billeder fra 18. juni 1892 (9 Frihavnen Bergsøe Birger.bmp) ses Birger, Henschel 3636/1892 med 900 mm sporvidde som næsten ny købt af entreprenør Frederik Johannsen.

Amatørfotografen Bergsøes billeder viser også, at lokomotiverne kørte i forspand.

18. juni 1892 ses Birger i front sammen med et Krauss-lokomotiver, hvis navneskilt ikke er tydeligt nok til at kunne læses, men formentlig er det Elisabeth, Krauss 2600/1892. Ejeren af lokomotivet er ikke kendt. Da fotoåret er 1892 er Krauss’eren ikke Wilhelmine, der er fra 1893.

På havnens moler og i baglandet kloakeredes løbende.

Uden for dæmningerne arbejdede formentlig tre muddermaskiner på af uddybe udenomsarealerne. Det opgravede fyld sejledes i pramme til land for at videretransporteres til opfyld af baglandet. Planlægningen var så præcis, at det opgravede materialer svarede til forbruget af fyld. Tilmed var den opgravede havbund velegnet til opfyld.

Desuden byggedes der bølgebrydere. Elementerne til disse støbes i Gasværkshavnen og sejles på plads med dampkran.

I den mørke tid og ved natarbejde anvendtes elektrisk lys.

Bassinerne gravedes ned fra jordoverfladen, og jorden kørtes op til fyld til landarealerne. Der har været en vis stigning på banen op fra bassinernes bund. Der kørtes derfor i følge billeder med to lokomotiver for hvert træk vogne. Da der formentlig var to gravemaskiner, har der skullet bruges to stammer med i alt fire lokomotiver. Man kunne med fordel benytte to stammer til hver gravemaskine, så maskinerne ikke skulle holde stille, mens vognene kørtes væk og tømtes. Fire lokomotiver kunne stadig klare denne trafik, men det er muligt, at der var lokomotiver på hver stamme, så det samlede forbrug af lokomotiver var otte? Hertil kommer reservelokomotiver samt maskine til transport af spor og andet. Vognantallet var tilstrækkeligt til fire stammer, idet der opgives en samlet beholdning på 200 vogne.

På dette foto (5 0477 Frihavnen første etape tre lok) ses uden tvivl tre af de i lokomotivlisten nævnte lokomotiver. Da der ses for lidt af dem, er det for risikabelt at byde på identiteten. Der er heller ikke dato på fotoet, men det er uden tvivl taget i bunden af første etapes udgravninger. Sporvidden må være 900 mm, men lokomotivejerne er ikke kendte.

 

Ulykker

Pressen berettede under arbejdet jævnligt om ulykker, hvor arbejdere kom til skade. Der meldtes også om dødsulykker, og adskillige mistede deres arbejdsevne, hvilket var en alvorlig sag, da forsikringer ikke eksisterede.

Arbejdet var næppe decideret farligere end andet entreprenørarbejde. Forklaringen på de mange ulykker var snarere, at mange af arbejderne ikke var vant til at arbejde med tipvogne. En del af ulykkerne skete om aftenen og om natten. Til dels med datidens presses egne ord berettes om en del af ulykkerne.

I maj 1893 omtales en ulykke, der ikke var den første, men de tidligere ulykker kendes ikke. En arbejder blev klemt mellem to tipvogne så alvorligt, at han i stærkt lidende tilstand måtte transporteres til hospitalet i en af lægevagtstationens vogne.

På samme dag i november 1893 kom tre arbejdere alvorligt til skade ved tre ulykker i Frihavnen, hvor listen over dræbte og lemlæstede mænd allerede havde nået en uhyggelig længde. Den ene manøvrerede med nogle tipvogne, som greb fat i hans bluse, og da han ville løsne den, fik han sin højre hånd ind imellem to vogne, hvorved den blev alvorligt læderet. Samme dag kørte en tipvogn af sporet og væltede således, at en arbejder fik vognen ovenpå sig. Han var uden bevidsthed, da man trak ham frem, og han blev i en ambulance kørt til Kommunehospitalet. Om døgnets tredje ulykke er der ingen efterretninger.

Få dage senere skete en ny ulykke, da en tipvogn var væltet ned i vandet, og en arbejder var i lag med at hale den op på land igen. Under dette arbejde fik han den højre arm ind mellem hjulene, og den knækkede i håndleddet.

I december samme år var en arbejder ved at læsse jernsveller på en trolje, da han fik en af disse ned over sig, hvorved han fik armene så alvorligt beskadigede, at han straks måtte køres på Kommunehospitalet og tages under behandling der.

 

Strejker

Arbejdet blev ramt af flere strejker. I vintertiden havde arbejderne været i gang fra 06.30 til 17.00 til en dagløn på 2,40 kr., men i starten af marts 1892 ville entreprenørerne Gluud, Winkel, Werner, Madsen og Johannsen sætte arbejdstiden op fra 06.00 til 18.00 samtidig med, at daglønnen kun sattes op til 2,60 kr. Altså en reduktion af timelønnen på omkring 10 %. Det var nu ikke helt så tydeligt, at kilden udtrykte sig, men arbejderne havde gennemskuet tilbuddet. 200 mand nedlagde arbejdet. Senere har de strejkende gennem Arbejdsmændenes Centralforbund stillet en fordring til entreprenørerne om 3 kr. pr. dag.

Om arbejderne fik noget uf af strejken, vides ikke, men samtidigt ankom den første gravemaskine, som erstattede adskillige hænder. Entreprenørerne har uden tvivl vidst, at gravemaskinen var på trapperne, da de forlangte timelønnen sat ned.

 

Gravemaskiner

Mens Nordstjernen nævner én gravemaskine, nævner Ingeniøren to maskiner og Politiken tre maskiner. Sidstnævnte kilde kan dog godt mene muddermaskiner i stedet for landbaserede gravemaskiner? Hvis man til anlægget regner frihavn-sjernbaneanlæggets gravemaskine med, bliver antallet tre.

 

Anlægslokomotiver

En række smalsporede lokomotiver har været nævnt af Kedeltilsynet som deltagere i frihavnsanlægget eller kendes fra fotografier, der helt sikkert kan bestemmes til frihavnsanlægget. En enkelt kilde angiver ikke mindre end ti lokomotiver ved anlægget. Igen har pressen formentlig haft svært ved at skelne mellem entreprenørernes private maskiner, havnevæsenets eventuelle maskiner og anlægsentreprenørerne for frihavnsbanens maskiner, hvis da disse også har haft maskiner. Selv om Frihavens indviedes i 1894 og Østerport i 1897, er det tænkeligt, at anlægslokomtiverne ved sidstnævnte anlæg også er talt med. En af de her oplistede maskiner vides at have deltaget ved anlægget af Østerport.

Dette billede (11 Frihavnen MFS 000000685) viser helt tydeligt Jessie, Bagnall 950/1888 i 800 mm sporvidde sammen med et Krauss-lokomotiv i 785 mm sporvidde. Det er formentlig det senere Dan, Krauss 1842/1887, kendt fra en jysk tørvemose. Lokomotiverne er sat til side på Frihavnen formentlig efter indsatsen. Måske afventer de næste lokale indsats, måske skal de udskibes til næste arbejde. Da Frihavnen er færdig, er vi tidsmæssigt et eller flere år efter 1894. Vi er formentlig på et tidspunkt inden årtusindeskiftet, hvor Jessie skiftede navn til Sappeur.

 

 

Bagnall 950/1888. 0B0T 800 mm. Navn: Jessie, Sappeur. Nummer: 2.

1892 - 93 anlæg af Frihavnen. N. C. Monberg.

Angående dette lokomotiv er der uklarheder angående sporvidde og hjulstilling. Det kendes fra flere foto, et anlægsfoto, hvor det hedder Sappeur og et formentlig tidligere foto, hvor det er hensat på kajen i Frihavnen nu lydende navnet Jessie. Kedeltilsynet angav sporvidden til 785 mm. En del af divergenserne skyldes navnet Jessie, der samtidig er en af den britiske fabriks typebetegnelser. Det er formentlig baggrunden for, at nogle briter har forvekslet navn og typebetegnelse og angivet typens data som lokomotivets data. Blandt andet havde briterne angivet lokomotivet som et saddeltanklokomotiv, hvad de kendte fotos tydeligt modbeviser.

Hagans 260/1892. 900 mm 29,6 m². 12 atm. Navn: Rolf.

1892 anlæg af Frihavnen for N. C. Monberg.

Lokomotivet eller en søstermaskine, Rosa kendes fra et foto.

Hagans 261/1892. 900 mm. 29,6 m². 12 atm. Navn: Rosa.

1892 anlæg af Frihavnen for N. C. Monberg.

Se bemærkningen til Rolf ovenfor. De to lokomotiver fik i løbet af deres levetid byttet kedler og sidevandkasser med navne, så det senere blev helt umuligt, at bestemme, hvilket lokomotiv, der egentlig var Rosa og hvilket, der var Rolf. Det ene af dem, Rolf, solgtes senere til Norge, men det andet faldt ned fra et en træbro, der brød sammen. Det udrangeredes herefter. Det må så have været Rosa, men med Rolfs navneplade.

Heilbronn 56/1877. 785 mm. 16,7 m². 11,5 atm. 9 t. 50 hk. Navn: Oscar.

1892 - 93 udgravning af søndre Frihavnsbassin for Gluud, Werner, Winkel, Madsen & Johannsen.

Lokomotivet kendes sandsynligvis fra et foto.

Henschel 3636/1892. 900 mm. 23,5 m². 12 atm. 100 hk. Navn: Birger.

1892 - 94 anlæg af Frihavnen for entreprenør Fr. Johannsen, København.

Jung 129/1892. 900 mm. 29,3 m². 80 hk. Navn: Minør.

1892 muligvis anlæg af Frihavnen for N. C. Monberg, København.

Jung 130/1892. 900 mm. 29,3 m². 80 hk. Navn: Pioner.

1892 muligvis anlæg af Frihavnen for N. C. Monberg, København.

De sidstnævnte to maskiner fik nye kedler i 1910, Jung 1592/1910 for Minøs vedkommende og Jung 1591/1910 for Pioners vedkommende, hvorefter de gamle kedelbøger blev smidt væk. De nye kedelbøger sendtes i 1913 med lokomotiverne til Island, så vi ved kun om maskinerne, hvad billeder kan fortælle. Der er ingen billeder af de to maskiner ved frihavnsanlægget, men Monberg menes at have deltaget i arbejdet, og hvorfor skulle han ellers købe nye lokomotiver i 1892? Navnene Pioner og Minør passede også godt med Sappeur, inspireret af fransk fæstningsbygningskunst, omend Sappeur er stavet forkert? Pioner blev fotograferet ved anlægsarbejder på Østerport Station 1910 - 13, lige inden det udvandrede til Island. Både Pioner og Minør er stadig i behold på Island. Pioner er udstillet på havnen i Reykjavik og Minør på Reykjaviks Museum.

Krauss 1842/1887. 785 mm. 15,7 m². 12 atm. Navn: Dan.

Der vides meget lidt om maskinens virksomhed, men den ses formentlig på et foto fra frihavnsanlægget?

Krauss 2600/1892. 900 mm. Navn: Elisabeth.

1892 - 92 anlæg af Frihavnen for ukendt entreprenør.

Lokomotivet kendes fra et foto.

Krauss 2604/1893. 900 mm. 21,5 m². Wilhelmine.

Om maskinen haves kun yderst mangelfulde oplysninger.

Der er nu remset ti anlægslokomotiver op, hvoraf vi kun har foto af omkring de halve. Hvis pressen har ret, at der var indsat ti lokomotiver, kan det være de her nævnte ti.

De syv af de opremsede har sporvidden 900 mm, mens to har sporvidden 785 mm og det tiende har sporvidden 800 mm.

Med rimeligt brede køreflader på hjulene kunne et 800 mm lokomotiv formentlig godt køre på 785 mm spor? Derimod har de to eller tre 785 mm lokomotiver ikke kunnet køre på 900 mm banen.

Anden etape

24. april 1915 blev der afsluttet en overenskomst mellem Københavns Havnebestyrelse og Frihavns_Aktieselskabet om en udvidelse af Frihavnen mod nord, og Ministeriet for offentlige Arbejder fik ved lov af 10. maj 1915 bemyndigelse til at foretage de derved nødvendiggjorte ændringer i koncessionen af 1892. Som en følge af udvidelsen er den gamle Kalkbrænderihavn (nu benævnt Redhavnen), der tidligere grænsede til den nordlige del af Frihavnen, nu liggende inde i frihavnsanlægget, dog bibeholdt som toldhavn.

Udvidelsen strakte sig fra 1915 til 1919. Første del af udvidelsen indviedes 26. juli 1916, og denne udvidelse indbefattede byggeriet af det nye frihavnsbassin, der blev opkaldt efter Kronløbet, havnens indsejlingsløb og blev derfor kaldt Kronløbsbassinet. Bassinet havde en dybde på 9.5 meter. Denne udvidelse af havnen lukkede for Kalkbrænderihavnen, og derfor blev det nødvendigt at grave et nyt udløb fra denne havn.

Mens første etape udførtes i tør byggegrube, udførtes anden etape til dels fra havoverfladen, hvilket ikke på samme måde krævede tipvognstransporter, idet muddermaskiner foretog udgravningen.

Tredje etape

Den næste nordlige udvidelse skete i 1919 - 1921, hvor bassinet kaldet 10 meter Bassinet blev udgravet. Dette bassin kunne rumme de største skibe og er efterfølgende blevet døbt Orientbassinet. Udvidelsen var i følge nogle kilder ikke færdigt før 1931.

Formentlig blev bassinet udgravet med muddermaskine. Der er hverken fra anden eller fra tredje etape oplysninger om anvendelse af smalspor ved byggeriet. Ikke desto mindre sælger Københavns Havneforvaltning i 1922, med en gentagelse af annoncen i 1924, blandt andet to dampbåde og to lokomotiver på henholdsvis 125 og 150 hk i sporvidden 900 mm samt 43 kassevogne på 3-4 m³. Lokomotiverne kunne for så vidt være fra anlæg hvor som helst i havnen.

Frihavnsbanen

Anlægsloven om Frihavnen omfattede også en jernbaneforbindelse til den nye havn.

København var sidst i 1800-tallet ved at opbygge et system af mindre banegårde i byens periferi. Således Nordbanegården, Klampenborgbanegården, Østerport og Lokalbanegården ved Nørrebro Station. Da Frihavnen blev anlagt, var der endnu ingen direkte forbindelse mellem Københavns anden banegård og Østerport, der i øvrigt først åbnede 1897. Forbindelsesbanen til Frihavnen udgik derfor fra Nørrebro.

Efter planerne skulle banen skære Lyngbyvejen i niveau, men føres i en viadukt under Strandvejen. Frihavnsbanen fortsatte langs Vognmandsmarken til Strandvejen, hvor første del af Svanemøllebroen opførtes, videre til Frihavnsgitteret ved Aarhusgade og langs dette som dobbeltspor til Østerports foreløbige rangerterræn.

Strandvejsviadukten var det første, der blev taget fat på i 1892. I begyndelsen af juni samme år afleverede entreprenørerne, murermestrene A. P. Andersen og N. O. Mynster, broen til DSB.

Selve Frihavnsbanen blev anlagt af entreprenørerne Larsen, Saabye og Schiøller. Larsen kan være det københavnske firma H. & J Larsen, men Saabye kan være den senere kendte Saabye fra Johannsen & Saabye og senere Saabye & Lerche. Både H. & J. Larsen og Saabye er sat i forbindelse med entreprenørlokomotiver, men firmaetkonstellationen ved anlægget af Frihavnsbanen kendes ikke som lokomotivejere.

I midten af juni 1892 påbegyndtes jordarbejderne til banens vestligste del mellem Nordbanen og Lyngbyvejen. Entreprenørerne havde købt en stor gravemaskine i England, endnu større end maskinen fra Slagelse - Værslev banens anlæg. Den ny maskine vakte stor opsigt, da den kom i arbejde ved Strandvejsviadukten, for den kunne tage 1,5 m³ jord ad gangen, og med 12 - 14 mands betjening kunne den udføre ligeså meget arbejde, der ellers krævede 100 mand.

Jeg kan ikke tro, at bortkørslen af den jord kunne klares med trillebør, hestevogn eller håndskubbede tipvogne! Ikke desto mindre kendes ingen lokomotiver fra arbejdet, med mindre de allerede er indregnet, nemlig under selve havneanlægget. Måske var banebyggeriet en opgave for 785 mm materiellet?

Entreprenørerne havde travlt, da KFA gerne så Frihavnen åbnet i sommeren 1894, selv om alt ikke kunne være helt færdigt; derfor arbejdede gravemaskinen i døgndrift i to-holdsskift. Om natten arbejdedes i skæret fra 4 stærkt lysende buelamper. Strømmen hertil blev leveret af et lokomotiv eller sikkert et lokomobil. Pressen havde ondt ved at skelne. Foruden buelamperne var der opsat petroleumsfakler.

På knap et år var gravemaskinen kommet 200 alen frem.

I begyndelsen af maj begyndte sporlægning og grusning af banen; der startedes ved skillepunktet ved Nordbanelinien. En måned senere kunne det første tog befare banen i hele dens længde. Det var et godstog med 3 vogne fra Tyskland med smedejernsbrodragere til broen over banen ved Toldboden.

Da Frihavnen skulle have været åbnet 1. september 1894, sørgede entreprenørerne for, at banen blev fuldført i så god tid, at den kunne indvies 26. august. Det var ikke KFA, men DSB, der indviede, og det foregik på den måde, at der fra den gamle hovedbanegård udsendtes et tog, medførende højerestående jernbaneembedsmænd og Frihavnens topfolk som passagerer.

Men entreprenørerne kunne såmænd godt have sparet sig hastværket og nattegraveriet, for indvielsen af Frihavnen måtte udsættes til 9. november 1894, hvor store festligheder forberedtes uden at blive til noget på grund af dødsfald i kongefamilien.

Der blev nok at køre med fra og til Frihavnen. I det først fulde driftsår 1895/96 transporteredes 80 317 t gods mellem Nørrebro og Frihavnen. I starten kørtes et tog daglig.

Fra 1897, hvor Kystbanen åbnede, indlagdes særlige godstog på Frihavnsbanen; på hverdage kørtes 4 tog fra godsbanegården ved den gamle hovedbanegård, og de returnerede til Frederiksberg. På søn_ og helligdage kørtes kun et godstogpar. I tjenestekøreplanerne var Kjøbenhavn Ø. angivet som endestation, og som fodnote var tilføjet Frihavnen, Aarhusgade.

Da niveaukrydsningen ved Svanemøllen Krydsningsstation var blevet nedlagt, forsvandt Frihavnsbanen ud af tjenestekøreplanerne.

Når der undtagelsesvis kørte persontog på Frihavnsbanen, skyldtes det enten uheld andetsteds eller, det drejede sig om udflugtstog eller andre særtog.

Frihavnsbanen har altid ført en temmelig upåagtet tilværelse, hvad enten den betegnedes som godsbanestrækning eller kun som forbindelsesspor. Banens længde var regnet fra Nørrebro gamle station til Østerbro, 7 km; fra Nørrebro til Svanemøllen Krydsningsstation var der 4 km.

I årenes løb er der sket mange ændringer og omlægninger, navnlig omkring Svanemøllen. I de første år var Frihavnsbanens spor det eneste, der passerede Svanemøllen. Da Kystbanen åbnede i 1897, indgik Frihavnsbanens spor i det sydgående Kystbanespor og krydsede det nordgående ved krydsningsstationen, der lå sydøst for Strandvejsviadukten. Da Østre Gasværk fik sin bane, skete nogen omlægning, og fra 1901 til 1910 kaldtes Frihavnsbanens strækning efter Svanemøllen for Den forsænkede Bane. I 1910 nedlagdes krydsningsstationen, da Frihavnsbanen førtes under Kystbanen i viadukt sammen med Østre Gasværks spor.

Ved anlægget af Lersøen rangerstation i 1916 projekteredes dobbeltspor på Frihavnsbanen, og da persontogssporene til Hellerup på den tidligere Nordbanestrækning flyttedes mod nordvest, fik Frihavnsbanen ændret indføringen. Hidtil var sporet udgået direkte fra Nørrebro gamle station, men fra 1. juli 1930 udgik Frihavnsbanen fra Lersø Rangerstation.

Da Lyngbyvej i 1930/31 slap af med sine overskæringer, måtte Frihavnssporet flyttes og føres over på en bro; den omlagte bane blev taget i brug 15. juli 1931.

Det blev ikke sidste gang, Frihavnsbanen blev omlagt. Da det var blevet vedtaget at indføre Hareskovbanen til Svanemøllen, måtte der opføres nye broer over Lyngbyvejen og en ny station i årene 1972/73. Frihavnsbanen fik ved omlægningen en større slangekurve og var midlertidig afbrudt på grund af stationsbyggeriet ved Svanemøllen.

Mens godsbanen Lersøen - Østerport trives sidst i 70'erne, sygnede Frihavnens jernbanetransporter hen. Fra at have egne damplokomotiver i Frihavnen, nøjedes man efterhånden med små motorlokomotiver. Da jernbanetransporterne var på deres højeste havde Frihavnen over 20 km egne spor samt ikke så få godsvogne til lokalt brug. Til sidst var der kun et enkelt spor.

 

Afviklingen

Da Søndre Frihavn afvikledes, lukkedes Frihavnsselskabets store remise og værksted. I stedet opførtes en lille remise længere nordpå. Nu var der kun et lokomotiv tilbage. Denne remise lå indtil 2014, hvor den blev revet ned.

Fra Frihavnsstationen var der i perioden 1894 - 1974 færgeforbindelse til Malmø. Frihavnen blev senere det ene knudepunkt for godstransportruten DanLink mellem København og Helsingborg, der blev åbnet den 3. november 1986 og nedlagt igen den 30. juni 2000.

Stationsbygningen for Frihavnen var tegnet af DSB-arkitekten Heinrich Wenck i 1895 og 1900. Den blev restaureret i 1986, men pillet ned i 2002 og genopstillet tre år senere på Amerika Plads, nu spejlvendt.

Havneanlægget var oprindelig forbundet med henholdsvis Toldboden, DSBs rangerarealer nord for Østerport Station og Langeliniepromenaden, men efter Kastellets etapevise rekonstruktion 1988 - 2000 og nedlæggelsen af gods- og færge-forbindelsen i Frihavnen er disse tracéer ikke længere synlige.

Frihavnes normal-sporede lokomotiver er ikke omtalt, men på fotoet ses stadig de to hensatte an- lægslokomotiver, men samtidig ses også en af Frihav- nens normalsporede maskiner. Billedet her er fra tiden mellem 1894 og ca. 1900, som anført i andre fototekster, måske endog taget senest 1894, da det ene lokomotiv for- mentlig fjernedes.

 

 

Kilder og litteratur

http://da.wikipedia.org/wiki/K%C3%B8benhavns-Frihavn

Anton Verner, Frihavnsanlægget ved Kjøbenhavn. I Nordstjernen nr. 51 fra 1892.

Peer Thomassen, Nørrebros stationer gennem 100 år 1. juli 1886-1986.

Thomas Boberg Nielsens hjemmeside. http://www.havnebaner.dk/home/frihavnen

Peter Andersen.

Niels Munch.

Politiken 01.05.1891

Politiken 11.11.1891.

Politiken 18.02.1892.

Politiken 09.03.1892.

Politiken 18.05.1892.

Politiken 13.05.1893.

Politiken 22.09.1893.

Politiken 11.10.1893.

Politiken 15.10.1893.

Politiken 21.10.1892.

Politiken 03.11.1893.

Politiken 21.11.1893.

Politiken 03.12.1893.

Ingeniøren 06.01.1894.

Jyllands-Posten 07.11.1922.

Jyllands-Posten 10.05.1924.

http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=22070

http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=22024

http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=22000

http://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=16792

Copenhagen Free Port. Udgivet af G. E. C. Gad for The Free Port Company Ltd. Copenhagen 1896.

Det kongelige Bibliotek, Privatoptagelser med familien Bergsøe i 1890'erne. Album 524 4o

Museet for Søfart.

Kedeltilsynet.

Alfred Hansen.

Holger Jørgensen.

Bent Hansen 3. juli 2014.

Bill Gates har igen gjort hver anden bindestreg til understregning. En gradbetegnelse har han gjort til et o. I Album 524 4o

Så har han generelt lavet dobbelt afsnitsafstand, også hvor der kun var enkelt!

Mvh. Bent.